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수도권의 창조적 대중교통 교통대책
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승인 2013.12.09  
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- 최기주 교수의 교통 View


창조경제는 산업경제에 대비되는 말이다. 노동집약적인 경제구조에서 벗어나 지식과 정보가 핵심에 있으면서 새로운 창의성에 기반을 둔 경제구조이다. 어쩌면 이 말은 벌써 시큰둥하며 우리에게 진부하게 느껴지기도 한다. 너무 많이 들어서 이다. 그럼 무엇을 새로이 하여 대중교통을 혁신할 것인가?

현재 정부는 교통부문에서도 창조경제를 융합하려는 제반시도를 하고 있다. 수도권에서의 육상교통 버스정책을 중심으로  몇 가지를 생각해 보고자 한다.
필자는 최근 수도권의 교통체계에 대한 국회 발제를 한 적이 있고 토론회를 거친 바 있다. 수도권의 교통정책 중 크게 보아서는 GTX 등 파급력이 큰 간선교통수단 위에 수도권의 KTX, 일반철도, 광역철도의 관계를 설정하고 이어 버스에 대한 전체적인 그림을 그리는 것이 순서일 것이다. 이 과정에서 CO2등의 환경문제를 고려해 이동성과 접근성을 총체적으로 다루는 그러한 마스터플랜이 새삼 필요하고 특히 그것이 창조경제의 색조를 띠면서 나오면 더 없이 좋다고 본다.

본고에서는 장기적인 철도와 도로의 관계 등 근원적인 대책을 떠나서 현재 단기간에 서울, 경기, 인천이 안고 있는 핵심적인 사안으로서 버스의 개선안에 대한 필자의 몇가지 견해를 제시해보고자 한다.
현재 경기도와 인천시는 지속적으로 버스의 도심 진입을 주장하며, 서울의 경우 버스대수를 유지한 채 (왜냐하면 공동배차제로서 버스운영대수가 수입과 직결하기 때문에) 서울시의 정체현상완화를 내걸고 경기·인천지역의 버스의 도심진입을 다소 반기지 않는다는 점에서 잠재적 갈등구조를 가지고 있다.

더구나 비서울지역에서 서울로 통근하는 수요는 하루 약 130만 이상이고 이들의 광역통행의 핵심은 '앉아서 편히 가는 것'과 '통행시간을 줄이는 것'이 핵심이다.
현재 서울로의 버스노선체계는 이미 포화상태를 이루고 있고, 특히 경기도의 새로운 신도시 (동탄, 광교 등)에서의 인면허 증가에 따른 증차는 계속되고 있다. 한남대교 지나서부터 도심까지 또 30분 걸린다 라는 말은 어제오늘이 아니다. 이처럼 제한된 용량에 늘어나는 버스를 모두 수용하기는 어려워 국토부 중재 하에 서울 및 경기·인천이 내놓은 잠재안이 지간선 체계 및 환승센터의 구축이다.
지간선체계는 2004년 버스개혁에서 사용된 개념으로 항공의 '바퀴축-바퀴살(hub-and-spoke)'형 개념에 가까운 시스템으로서 그 자체는 나쁘지 않으나 자칫 환승여건이 불비한 열악한 상황에서 이용자들을 실망시키고 불만을 초래할 가능성이 있다는 점에서 조심스러운 접근이 요망된다.

즉, 기존 50∼70분이면 도심에 오는 통근자들이 환승으로 인해서 65∼90분까지 통근통행시간이 늘어날 가능성이 있다. (현재 경부축 남쪽에서 오는 차량의 경우 한남오거리 등에서 회차를, 고양 등에서 오는 차량의 경우 신촌등에서 회차할 경우) 이러할 경우 늘어나는 통행시간에 대한 보상으로서 요금을 할인해주고 하는 정책을 필수도 있으나 (도심으로 직통하는 경우 요금을 더 받고) 거의 최소요금수준에서 있는 요금에 추가할인을 하는 것은 다소 어렵다고 본다. 즉 이용자의 요구를 만족하면서 서울의 도심혼잡을 줄여서 도심재생을 이루면서 지간선체계로서 이모든 것을 극복하는 것은 매우 힘들 수 있다.

따라서 신중한 접근이 필요하며 이러한 정책은 피크(peak) 시와 오프 피크(off-peak) 시를 나눠 도심진입을 가능하게 하면서, 또한 운영적으로 1호터널 내에 버스전용차로나 다인승전용차로등을 설치하고, 적절한 지점의 환승체계를 구축하는 것이 가능할 수 있다고 본다.

한 걸음 더 나아가 서울수도권은 경쟁력을 세계적으로 키우기 위해서는 창조경제의 틀에서 대중교통을 생각해 보아야한다고 본다. 통근시간과 행복의 관계를 논한 논문도 있지만 줄어드는 통근시간은 결국 돈으로 환산되고 행복으로 이어진다는 논리이다. 60분 통근에서 20분이 더 늘어나면 소득도 약 1/3 정도 더 늘어나야 억울함이 안든다는 연구도 있었다. 지간선으로 바꿔 혼잡을 완화하되 다소 더 걸리는 통행시간을 경험하게 할 수밖에 없는 구조라면, 이를 만회해주기 위한 창조적 접근이 있어야 한다.

광역버스에서 서서 가는 것이 현재 법적인 문제가 없다고 볼 수 있지만, 모두가 앉아서 가게 하는 정책, 버스 이동 중에 업무를 보는 것이 가능한 정책이 제공된다면 이는 다소 늘어나는 버스에서의 통행시간이 생산성으로 직결되어 낭비로만 느껴지지 않을 수 있다는 점에서 창의적인 발상이고 이러한 정신을 수도권의 대중교통버젼 3.0정책에 노정시킬 필요가 있다. BRT 등 외국보다 늦게 시작했지만 남보다 우월한 점을 살려 창의성이 배가된 수도권 버스교통정책이 될 때 우리의 버스정책도 한 단계 진보할 것이다.
버스정책기반으로 대중교통만을 강조한다 해서 승용차이용자를 도외시하는 것은 창조적 발상에 걸맞지 않다. 그들도 당당히 비용을 내고 교통을 소비할 수 있도록 하는 양면적 정책은 대중교통중심의 사고체계에서도 늘 필요하다.

미국의 '적정가격(value pricing)'에 기반을 둔 HOT(high occupancy toll)등의 정책에서 보듯이 모두를 존중하는 유연한 정책으로의 창조적 발상이 필요하고 그렇게 함에 있어서 반드시 존중되어야 하는 원리가 제대로 가격 매김을 하는 것이다. 즉  pricing을 하자는 것이다. 환승하는 사람은 편리하게 환승할 수 있게 해주고 직접 도심으로 가는 경우는  pricing을 해서 현재보다 50%더 높은 3000∼3500원을 받도록 해주자.
또한 교통시설의 이용에 있어 외부효과의 반영 및 pricing도 필수적이다. 버스혼자만의 정책이 아닌 혼잡통행료(Congestion Charging)등과 함께 묶어 패키지화 해 버스의 숨통을 열어주는 것도 방법이다. 친환경 전기버스의 도입, 대용량 2층 버스의 도입, 환경 및 혼잡세 등을 동시에 추진해 교차보조(cross subsidy)할 때 효과는 배가된다.

서울수도권의 아침버스는 모두가 안전하게 않아서 업무를 이미 시작하면서 출발하는 버스, 그러한 것이 창조경제에 걸맞은 버스서비스일 것이다. 외국인들도 '서울에 가면 일하면서 가는 버스가 있다더라' 하는 브랜드화된 버스서비스를 위해 이제 버스를 바꾸자.
구조를 다소 바꿔 스마트폰의 충전기능도 제공하고 간이 탁자도 제공하면서 냄새 없는 쾌적한 버스서비스를 창출하자. 그러한 창의적 서비스체계를 꿈꾸면서, 아울러 'Pricing'을 통한 세금의 대중교통에의 창조적 사용도 기대해본다. 서울수도권의 버스정책3.0이 필요한 때이다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>
 


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