국민이 국가에 대해 4대 의무를 지키는 것처럼 국가는 국민의 생명과 재산을 보호해야 하는 의무와 책임을 지닌다. 교통 분야에서도 OECD 최하위 수준인 우리나라의 교통안전 수준을 끌어올려 국민의 생명을 지키기 위해 중앙정부는 각종 교통안전정책을 만들고 지자체에 이를 하달한다.

이 대목에서 중요한 것은 중앙정부의 정책이 얼마나 전략적이며, 이를 위한 지자체의 계획이 얼마나 능동적인가 하는 것이다. 여기에 ‘생명보호’라는 궁극적 목적을 얼마나 효과적으로 달성할지 여부가 달려 있는 것이다.

그러나 현실과 이상 사이에는 확실히 갭이 존재한다. 지자체를 능동적으로 움직이게 하는 중앙정부의 치밀한 행정도, 중앙정부의 계획에 알아서 대처하는 지방정부의 신속한 행정도 좀처럼 찾아보기 어렵기 때문이다.

최근 운수사업계의 화두가 되고 있는 DTG 의무장착 정책이 운수사업자, 지자체, 국토부, DTG 사업자들 사이에서 핑퐁게임의 양상을 보이는 원인도 여기에 있다. 사업용 자동차의 교통사고율을 낮추고자 막대한 예산을 투입하면서도 국토부는 정작 치밀한 부분에서 허술했고, 실질적 운영주체인 지자체도 이렇다 할 사업계획이 없다.

대중교통을 활성화한다는 목적으로 전국에서 시행되고 있는 환승할인제의 경우도 양자 간 불협화음이라는 점에서 맥락이 같다. 국토부는 ‘대중교통 활성화’라는 추상적 타이틀을 내걸고 지역특성에 맞는 정책을 강조하며 지자체에 이를 위임하고 있을 뿐 지자체의 막대한 손실보전금 충당 문제나 거기서 비롯되는 지역 간 분쟁 문제에 대해서는 해결의지를 보이지 않고 있다.

이렇듯 현재 교통 분야에서 포착되는 다양한 갈등과 분쟁의 상당 부분이 중앙정부와 지방정부의 역할 떠넘기기에서 비롯된다. 각자가 맡은 역할과 기능의 불이행의 책임을 서로 상대방의 역할과 기능의 부재에서 찾고 있는 것이다.

지난해 말 지방자치 23주년을 기념해 마련된 ‘제1회 대한민국지방자치박람회’가 뉴스를 장식했지만 진정한 자치분권은 아직 갈 길이 멀어 보인다. 중앙정부가 나서서 지자체들의 분쟁을 해결하고, 지방정부가 나서서 중앙정부의 정책에 부응하는 이상적 현실을 앉아서 기대하기는 어려울 것이다.