우리나라만큼 대중교통의 서비스의 질에 대비해 요금이 싸게 책정돼 운영되는 나라도 없을 것이다. 즉, 서울의 버스와 지하철요금은 OECD국가의 대중교통요금의 약 1/2에만 해당하며, 런던은 서울의 3배 이상, 동경, 워싱턴DC등과 비교해도 약 2/3 수준에 불과하다. 물론 개인당 GDP 등 각국의 물가수준을 감안하면 우리의 그것이 다소 싼 것은 이해가 간다. 그럼에도 불구하고 우리의 현재의 대중교통을 비롯한 공공요금은 일반적으로 저렴한 편이다. 고속도로 톨비, KTX를 제외한 철도요금 등은 소위 지불의사 (willingness-to-pay) 에 훨씬 못 미치는 요금을 정부가 물가의 관점에서 받도록 요구함으로 인해 교통시장이 왜곡된다고 볼 수 있다.
광역철도, 서울메트로 및 도시철도공사 등 일부 교통기관에서 시행하는 65세 이상의 노인 무료요금제도 역시 그러한 맥락에서 바라 볼 수 있다. 문제는 저렴한, 무료로 운영하는 교통요금이 장기적으로 적자의 원흉이 되어 해당 기관을 부실로 내몰고 종국적으로는 교통산업전체적인 부실을 가져온다는 데 있다. 아울러 대중교통의 지속적인 투자에도 붉은색을 드리운다는 점이다.
현재 수도권만 보더라도 통합환승요금제도하에서 경기, 서울, 인천의 버스부문의 환승으로 인한 손실보조금만 해도 일년에 7000억을 상회하며, 코레일의 경우도 KTX를 제외하면 현실적으로 모든 요금이 원가를 회수할 수 없는 요금이고 매년 5천억 이상의 적자를 기록중이다. 새마을, 무궁화등 일반철도는 물론이고, 광역철도의 대부분이 모두 적자이다. 서울시의 경우만 보더라도 서울메트로, 서울도시철도공사의 2개기관의 연간적자만 해도 눈덩이처럼 불어나고 있으며, 대중교통요금은 아니지만, 고속도로 통행료의 경우도 지나치게 통행료가 싸다. 승용차 40만대 이상에 해당하는 1대의 5축 트럭의 통행료가 단지 승용차 톨요금의 1.6배에 불과한 실정이다.
사실상 현금의 철도파업도 대중교통요금과 무관하지 않다. KTX를 제외한 전노선이 현실적인 요금을 받지 못하고 있으며 이러한 수익구조의 왜곡은 철도산업 전체적인 발목을 잡고 있고, 현재 진행중이거나 진행할 사업, 특히 민간이 주도가 되는 BTO사업 등은 매우 어려운 수익구조를 가지고 있다. 민간이 SOC를 투자할 때에도 어느 정도의 수익구조가 있어야 효율적이고 효과적인 운행은 물론 적절한 유지보수가 가능한 법이다.
우리도 이제는 대중교통에 국한해서 선진국의 대중교통보조제도를 벤치마킹할 필요가 있다. 실제로 대중교통을 탈 수 있도록 하는 지급방식으로 바꾸고 (일본과 같이 대중교통이용시에 사후 실비지급방식으로) 65세 이상의 노인에 대해서도 노인의 정의를 새로 내려 반드시 필요한 대상자를 규정go 실비로 제공할 (바우처제도 등으로) 필요가 있다.
어려운 70세이상의 노인들에게만 바우처형식으로 지급하는 것이 새로운 대안이 될 수도 있다. 노인회 등에서의 반대도 예상되지만 현재 누리는 노인의 특권을 박탈하자는 것도 아니고 소득이 없거나 낮은 필요한 분들에게는 더 많이 혜택을 지급하자는 논리로 볼 수도 있다. 광역철도·지하철 수입의 약20%에 육박하는 노인교통요금인 만큼 획일적인 무상급식방식의 대중교통요금 시혜는 옳지 않다.
현재의 M버스나 새마을호 등의 대중교통은 운영을 하면 할수록 손해가 나는 구조이다. 즉, '자본 회수(Capital Recovery')가 안되는 요금구조이기에 그러하다. M버스의 경우 노선별 차이는 있을 수 있으나 하루 운송업 적자가 하루에 5만∼10만원이 된다고 한다. M버스 요금을 3000원을 받는다 하여 타지 않을 이는 많지 않다. 앉아서 신속하게 이동하는 수단에 대해 이미 학술적으로 자신의 통근시간을 요금으로 치환시에 이보다 훨씬 비싼 대가를 주고도 탈 용의가 있는 것으로 밝혀진 바 있다.
대중교통 요금의 제값받기는 건전한 운수사업을 위해서 구현돼야 하며 이는 지금부터 대중교통요금을 비싸게 받게 해 사기업의 배를 불려주고 코레일 등 공공기관의 방만함을 유도하자는 것이 아니다.
일본의 사철과 같이 건실한 사기업의 교통시장에서의 이윤추구가 마치 도둑질처럼 보여지는 것도 이상하다. 최소운영수입보장제(MRG) 등 과거의 민자제도의 불합리성으로 외국자본이 과도한 이윤을 포착해 가는 사례가 있지만 한국에서 민간이 교통사업에서 이윤을 내는 회사는 거의 전무하다. 성공한 민간자본의 SOC투자가 반드시 감사의 대상으로 이어져 또 다른 민간자본의 진입을 막을 필요는 없다. 즉, 민간자본의 교통사업 투자가 성공해도 공무원의 입장에서는 특혜 시비 등에 시달리는 등 현실이 힘들다는 일이다.
경제적 원리인 지불의사, 소비자잉여를 반영한 적절한 요금을 징수해 시장의 건전한 형성 및 지속가능한 투자를 이끌어 내자는 것이다. 대중교통요금, 적절한 보조제도가 확립되면서 다시 한번 대중교통 요금 역시 'Pricing'해야 할 때라고 본다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>
