IMF 위기 이후 최대 고비 맞을 듯

지난 한해 국내 폐차업계도 매우 힘든 한해였다. 지난해 전국 폐차대수는 2003년(54만9천250대) 대비 5만여대가 줄어든 50여만대로 추정되고 있다.
2003년 당시 태풍 매미의 ‘효과’로 반짝 증가세를 보였던 것은 사실이지만, 12개 업체가 증가했던 지난해의 경우, 자동차 등록대수나 업체당 폐차대수 등을 따져볼 때 만족할만한 성적표는 아니라는 것이 업계의 평가다.
업계 전문가들은 올 한해도 국가경제 불안정 및 중고차 수출 활성화 등의 문제로 매우 어려운 한 해를 보내게 될 것으로 전망하고 있다.
이와 관련, 이춘호 한국자동차폐차업협회 회장은 “지난 1997년만 해도 60여만대에 육박했던 폐차대수가 갈수록 줄어들고 있다”며 “올해는 IMF 경제위기 때만도 못한 45만대도 어려울 것”이라고 전망했다.
이 회장은 “폐차업이 잘 되기 위해서는 무엇보다 국내 경기회복이 가장 큰 관건”이라며 “신차들이 많이 쏟아져 나와야 폐차대수도 늘 수 있다”고 말했다.
지난해 경우처럼 폐차업이 고전을 면치 못하고 있는 가장 큰 이유 중의 하나는 중고차 수출이라고 업계 관계자들은 지목하고 있다.
실제로 중고차 수출이 본격화된 지난 1997년 이후 폐차장으로 들어와야 할 4~5년이 지난 차량들이 외국으로 대거 빠져나갔다.
일본이나 독일 등 자동차 선진국처럼 중고부품 시장이 전혀 형성이 안돼 있는 상황에서 엎친데 덮친격으로 해마다 업체 수만 증가, 과당경쟁만 유발돼 왔다.
폐차업협회에 따르면, 1994년에 약 35만대였던 폐차대수는 2004년에는 약 50만대로 증가한 반면에 폐차업체수는 1994년 104개에서 2004년에는 324개로 3배 이상 증가했다.
일반 제조산업의 경우와 달리 폐차업은 한해 폐차량의 숫자가 한정적이어서 제한된 공급물량을 가질 수밖에 없는 특성 때문에 폐차업체수의 급속한 증가는 폐차업 전체의 수익성 악화를 가져왔다. 그 결과, 업체별 평균 연폐차대수는 1994년의 3385에서 지난해에는 1천500여대로 절반가량 감소한 것으로 추정되고 있다.
이같한 폐차업계의 과당경쟁은 국내 폐차업계를 영세화했고 이는 폐차업체들의 부적절한 폐차처리 실시, 시설 미확충으로 인한 환경적 피해의 증가, 수익이 되지 않는 부품 및 자재에 대한 회수거부로 인한 매립량의 증가, 자원보전의 부실한 수행 등 폐차업이 추구해야할 공익적, 환경적 임무를 등한시하는 결과를 초래해 왔다.
특히, 좁은 국토면적과 부족한 천연자원을 가진 우리나라의 상황에서는 주변에 새로운 매립지가 들어서는 것을 원치않는 NIMBY 현상으로 매립비용이 지속적으로 상승하고 있고, 대부분의 천연자원을 수입에 의존하고 있기 때문에 자원의 절약과 재사용 및 재활용이 절대적으로 필요한 실정이다.
전문가들은 이젠 “국가적 차원에서도 중요한 국내 폐차산업이 빠른 시일 내에 선진화되기 위해선 여러 가지 노력이 필요하다”며, “2005년에는 폐차업의 환경적, 공익적인 특성이 실현될 수 있도록 기존의 비현실적인 제도가 개선되고, 적정수준의 환경처리 시설을 보유 및 유지할 수 있는 능력을 갖춰야 할 것”이라고 지적하고 있다.
이와 관련, 김현수 경기대 박사는 “독일을 비롯한 자동차 선진국의 경우, 강력한 환경규제의 실시를 위하여 폐차업의 사업기준을 강화하고 있어 폐차업계의 규모가 대형화하고 있는 추세이며, 자동차 수리용 부품으로 중고 및 재생부품을 적극적으로 사용, 자원보존에 앞장서고 있다”며 “중고 및 재생부품에 대한 소비자의 신뢰도를 확보하고, 중고차량의 보험관련 차량 수리시 중고 및 재생부품을 사용할 수 있도록 하는 제도 개선이 시급하다”고 밝혔다.