[칼럼]  김필수 대림대학 자동차 학과 교수

국내 이륜차 문제는 첫 단추부터 끝 단추까지 모든 것이 문제투성이이다. 이륜차 사용신고제도, 보험제도, 정비제도, 면허제도, 검사제도, 폐차제도 등 모든 것이 부실하거나 아예 없는 경우도 많다.

항상 필자는 자주 이 문제에 대한 개선을 언급하였지만 속도는 느리고 관심도 없는 실정이다. 언제까지 이 모양으로 나둘 것인지 걱정이 앞선다. 이미 국내 이륜차 산업은 고사위기이다. 97년 IMF 이전의 연간 판매 29만대 시장에서 현재는 12~13만대 수준으로 40% 정도로 줄어들었다. 50cc미만 스쿠터 종류는 이미 중국산 등이 차지한지 오래이다.

이렇게 국내의 이륜차 산업과 문화가 후진적으로 된 원인은 첫째가 정부 차원의 대책이 부실하였기 때문이다. 지난 수십 년 동안 이륜차는 분명히 자동차의 한 분야로 간주되었음에도 불구하고 아주 외면하고 없는 분야로 간주하여 정책연구 하나 제대로 이행하지 못하였다. 그나마 3년 전에 국토해양부에서 정책연구를 2년 동안 시행하여 지난 봄 처음으로 관련 공청회를 시행하였다.

주제는 50cc미만 사용신고대상으로 포함한다는 주제로 한정되어 급한 다른 문제는 다루지도 못하였다. 지난 봄 국토해양부에서도 이륜차 개선의 시급성을 언급하여 연 두세번의 공청회나 정책 토론회를 시행하는 것으로 판단되었으나 아직 별다른 움직임은 없는 실정이다. 이러는 동안 국내 이륜차 산업은 무너지고 있고 이륜차 문화는 후진적 개념으로 남아있는 실정이다.

사회적으로도 얼마나 부정적인 인식이 심한 지 자식이 이륜차를 몰기라도 하면 아예 없는 자식으로 생각할 정도로 심각하게 부정적적이다. 왜 이렇게까지 되었을까? 그 만큼 이륜차는 위험한가? 목숨을 내놓고 운행하는 분야인가? 결국은 이륜차의 운행은 우리 인간이 어떻게 운행하는 가에 달려있지 이륜차는 흉기가 아니라는 것이다.

이륜차 운전자와 이들과 함께 운전하는 주변인, 교통인프라, 정부의 지원제도 등 다양한 선진형 제도와 문화가 어우러져 최고의 교통수단으로 이륜차를 만들 수 있다는 것이다. 선진국의 이륜차 문화는 안전하고 지금과 같이 고연비 저이산화탄소 시대에 걸 맞는 교통수단으로 각광받고 있다. 우리는 이렇게 될 수 없는 것일까? 지금까지 우리가 그렇게 만들었다는 것이다.

각종 매체로 부각되고 있는 것도 삼일절과 광목절의 청소년 폭주족과, 보도와 차도를 마음대로 달리는 퀵서비스 등에 초점을 맞추어 부정적으로 보도하고 있다. 왜 이렇게 되었는지, 어떻게 하면 개선될 수 있는가를 고민하는 그룹은 없다는 것이다. 이러는 사이 청소년 한명 한명이, 이륜차 매니아 한명 한명이 목숨을 잃고 있다. 단속만이 능사가 아니라 산업과 문화를 업그레이드 시켜야 한다는 것이다.

그렇다면 무엇부터 시작하여야 할까? 첫째 앞서 언급한 공청회나 정책토론회를 연간 수회씩 진행하여 개선 방향을 찾아야 한다. 어느 하나 하나가 모두 심각한 문제이다. 의무화된 책임보험제도도 약 25%만이 가입되어 있으니 사고가 나면 대책이 없다. 교육제도가 없으니 제대로 된 이륜차 안전 교육은 전혀 없다. 폐차제도가 없으니 두 대를 하나로 합쳐 범죄용으로 하여도 대안이 없다. 검사제도가 없으니 중간에 이륜차가 어떻게 되든 관심이 없다. 현재 사용신고된 약 185만대도 장부상의 기재이니 몇 십만대가 허공에 떠 있는 지조차 파악이 안된다.

이륜차를 위한 교통인프라가 없으니 사고가 나면 큰 사고가 된다. 우리나라에 그 흔한 자동차나 교통관련 시민단체는 많으면서 이륜차 전문 시민단체를 하나도 없다. 이러한 상태이니 자식이 이륜차를 타면 죽는다고 한다. 맞는 얘기이다. 이러한 문제를 하나씩 회의를 통하여 심도 깊게 거론하자는 것이다. 그러면 대안이 나올 것이고 벤치마킹할 외국 사례는 많을 것이다. 둘째로 이륜차 수입에 대한 기본 개념을 바꾸어야 한다.

이륜차를 포함한 국내 완성차와 부품의 제도는 사후인증제인 자기인증제이다. 자기인증제는 생산자나 수입업자가 자사의 제품에 대하여 기준에 따라 규정에 맞는다고 신고하는 제도이다. 따라서 시중에 판매 중 문제가 발견되면 국민들에게 위해성을 공지하고 실시간으로 거두어서 후유증을 최소화하여야 한다. 즉 실시간적인 관리와 민첩성이 요구된다. 미국이 이러한 제도를 사용하고 있고 일본이나 중국은 사전인증제인 형식승인제를 사용하고 있다.

형식승인제는 수입이 되어 판매가 되기 전에 품질의 이상 유무를 확인하여 문제가 있으면 시장에 판매가 불가능한 제도이다. 시간은 걸리지만 국민 보호를 위해서는 최고의 방법이다. 문제는 개인업자들이 자기인증제의 허점을 이용하여 저가의 저질 스쿠터 등을 수입하여 판매하고 제대로 책임을 지지 않는다는 것이다. 연간 이로 인한 사고는 적지 않은 만큼 제도적 조치를 바로 취하여야 한다.

이미 작년 감사원에서는 이 문제의 심각성과 후유증을 인식하고 이륜차는 형식승인제 전환 등 개선에 대한 방법을 고려토록 하였으나 전혀 움직임이 없는 실정이다. 설사 지금의 자기인증제를 시행하더라도 수시 검사를 동원하여 잘 관리한다면 많은 개선이 이루어질 것이다. 셋째로 국가적인 차원에서 미래형 친환경 자동차를 적극적으로 지원하고 제도적 개선을 하여 주면서도 이륜차는 지금까지 전혀 고려하지 않았다는 것이다.

일본 등 선진국에서는 자동차와 더불어 이륜차의 개발에도 적극적이어서 하이브리드 이륜차, 전기이륜차, 연료전지 이륜차 등 다양한 양산모델과 시험모델이 출시되고 있다. 이제부터라도 적극적으로 인식을 달리하고 지원하여야 한다는 것이다. 자동차 균형발전을 위하여 매우 중요한 사안이다. 넷째로 정부 관련 부서에 한시적 이륜차 담당 TF팀이라도 두고 선진형 산업과 문화가 이루어지도록 체계적으로 하였으면 한다.

녹색성장위원회 등 국가 기관에 앞으로의 현안인 녹색성장에서 이륜차를 적극적으로 다루고 지원하여야 더 이상 변방으로 남지 않는다는 것이다. 

 이륜차는 부정적인 시각과 결과로만 보지 말고 시작점을 찾아 제대로 된 이륜차 산업과 문화가 만들어졌으면 한다. 우리 자식 한명 한명의 목숨을 우리 소홀로 버리고 있다는 인식을 가졌으면 한다. 그 만큼 책임과 의무가 뒤따른다는 것이다. 남의 탓이 아닌 우리 탓이라는 인식을 가졌으면 한다.
 

교통신문 다른기사 보기