◇서울시 혼잡통행료 확대시행 관련 공개토론회


-확대하려면 충분한 공론화와 사회적 합의과정 필요
-징수목적을 혼잡완화와 함께 대기오염 감소로 명확히 해야
-혼잡료 도입이 효과보려면 교통수요관리와 함께 가야

지난 12일 서초동 서울시정개발연구원 대회의실에서는 ‘서울시 혼잡통행료 확대시행 관련 공개 토론회’가 열렸다.

서울시정개발연구원, 서울교통환경포럼과 대한교통학회가 주최한 이날 토론회에서 고준호 서울시정개발연구원 연구원과 황기연 홍익대 교수의 주제발표<15일자 11면>에 이어 김광식 성균관대 교수의 사회로 6명의 전문가 토론이 이어졌다.

이날 토론회에서 전문가들은 대부분 혼잡통행료 도입에 대해서는 큰 틀에서 일치를 보였으나, 시행시기와 지역 및 방법 등에 대해서는 서로 다른 견해를 보였다.

◇김성수 서울대 교수

혼잡통행료 확대에서 갈등관리 대한 부분에 대해서다. 승용차 보유 가구 중 소득이 낮은 가구는 혼잡통행료를 부과하면 경제적으로 부담이 커진다. 그러나 저소득층은 승용차를 가지 않고 있기 때문에 이에 해당되지 않는다. 중간소득 계층에 부담이 가는 것이다. 중간 소득층 이상은 휘발유와 경유에 붙는 세금을 인하함과 동시에 혼잡료를 확대하면 시민반대를 완화할 수 있다. 또 혼잡료를 부과하게 되면 교통유발부담금을 하향조정할 필요가 있다.

◇김황배 남서울대 교수

혼잡통행료 뿐 아니라 특별 교통수요관리 대책이 함께 논의돼야 한다. 서울 도심내 주차용량을 줄이거나 총량을 제한하는 공급억제 정책을 펴 시내통행 비용을 높이고 시외곽에 공영주차장을 건설해야 한다. 승용차 이용수요는 서울보다는 경기도가 많다.
따라서 강남권의 징수 확대는 경기도와 마찰 소지가 있다. 수도권 남부지역의 신도시 개발지역도 강남과 연관이 있다. 광역차원의 교통수요 관리 방안이 필요하다. 징수지역은 혼잡지역인 도심과 강남을 연결하는 교량에 대한 검토가 필요하다. 혼잡통행료는 이해당사자의 강력한 반대가 예상되기 때문에 시민거버넌스가 앞장서도록 해야한다.

◇황상규 한국교통연구원 연구위원

서울시의 교통정책 흐름을 볼 때 지금까지 대중교통의 르네상스였으나 교통수요관리는 암흑이었다. 버스체계 개편때도 교통수요관리가 함께 갔어야 대중교통 분담률을 높일 수 있다.
혼잡료 징수 목적은 교통혼잡에만 초점이 맞춰지는데 환경에도 같이 초점을 두어야 한다. 대기오염은 차량의 운행거리와 관련이 있기 때문이다. 도심기능 마비를 15km/h 내외로 본다고 할때 도심유입 교통량의 포화 지표를 만들어 신촌 등 다른 지역에도 적용할 수 있을 것이다.
통행료는 일일 34만대의 도심 통행 중 면제와 90%를 할인받는 지역거주자 차량 18만대를 제외하면 실효성이 없다. 외곽순환고속도로는 통행료를 내고 나면 막힌다. 혼잡료 통행 시스템 등을 만들어 돈낸만큼 서비스를 해줘야 한다.

◇박현 한국개발연구원 연구원

반대입장서 말해보겠다. 혼잡통행료 확대논리가 충분치 않다. 남산 1․3호 터널의 교통량이 적어진 것은 우회 교통량이 늘어 환경 오염이 더 많아질 수 있기 때문이다. 1․3호 터널의 효과분석이 더 자세히 이뤄져야 한다.
교통혼잡과 대기오염을 막기위한 당위성이 있다면 5부제보다 무엇이 더 좋은지 논의가 빠져 있다. 제도 운영에 있어서 택시에 대한 면제가 있는데 이는 정당화하기 어렵다. 도심주행 부담은 택시 이용 승객이 부담해야 한다. 강남과 여의도는 도시고속도로를 대상으로 실시해야 한다.
수도권으로 확대해 볼 때 외곽 도로는 유료인데 오히려 서울 도시 내부의 올림픽대로 등이 무료인 것은 도심내 교통을 권장하는 격이 된다. 이는 도시고속도로 중심의 혼잡통행료를 걷을 수 있는 근거가 된다. 혼잡료 도입은 환경부담금 성격을 가미하면 시민들을 설득하기 좋을 것이다.

◇신종원 YMCA시민사회개발부장

혼잡통행료 도입은 시민생활에 충격을 주는 것이다. 사회적 공론화 과정을 많이 거치고 보완돼야 한다. 목적설정이 명료해야 한다. 혼잡으로 인한 운행속도와 함께 대기오염 문제로 이는 도시 생산성과 관련된 것이다.
남산 1․3호 터널이 시행 10년을 넘어선 시점에서 승용차 총량규제가 얼마나 됐느냐하는 확인이 필요하고 실질적인 효과에 대한 목적 논쟁이 필요하다.
혼잡료 확대는 세금이 더 필요하느냐로 생각할 수 있다. 교통투자재원 마련 수단이 안되게 목적과 대상이 잘 정리돼야 한다. 승용차 이용억제와 수요관리의 추이에 따라 혼잡통행료는 신축성있게 조정돼야 한다.
근본적으로는 총량규제가 필요하다. 도심진입에 대한 가격규제가 가능할까 하는 의문이 남는다. 이는 검증되지 않은 정책이며, 게이트 차단방식 효과에 의문이 간다. 종로 중심의 도심이냐 아니면 강남권이냐이냐를 놓고 볼 때 전체 교통량을 보거나 소득격차가 덜한 것을 볼 때 혼잡료 도입에 따른 소득역진 저항이 덜한 강남권이 유리하다.

◇박홍식 서울시의회 의원

의회관점서 볼 때 확대징수 방안에 대해 사회적 합의과정이 필요한데 발표에서는 한 페이지 정도로만 취급됐다.
교통수요 관리에서 혼잡통행료가 능사인가 하는 생각이 든다. 교통유발 부담금이나 주차 상한제 등 리스크가 적은 방법이 있다. 교통수요관리 방안의 하나로 특별교통시설물도 시가 지정 중이다. 혼잡료를 도입해야 한다면 4대문안이 먼저 고려되고 서울시계를 드나드는 차량을 대상으로 부과 검토가 필요하다.
제도 도입을 찬성하지만 공감대 형성이 먼저 확산되고 난뒤다. 여론을 환기시키기 위해 매월 차 없는 날을 지정해 시민들이 느끼고 공감하게 한 뒤 혼잡료 제도를 시행토록 해야 한다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com