<기획>
-버스준공영제 도입, 전국 지자체로 확산 중
-대전 등 일부지역은 '업체 책임경영제 도입'으로 선회
-버스서비스와 안전도 증가, 안정적 경영기반 조성의 성과
-재정적자 증가와 투명성확보 문제, 신노사정관계 정립 등의 과제가 제기되기도
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서울시의 버스 준공영제 도입 등 버스 운영체계가 개편된 지 3년 여가 지났다.

서울시의 버스 운영체계 개편은 초기의 많은 혼란과 논란에도 불구하고 어제 어느 정도 정착되면서 시민들의 일상생활 속 일부분으로 확고하게 자리잡고 있다.

특히 서울시의 버스 운영체계 개편은 지방 대도시에도 파급효과를 가져와 대전, 대구, 광주, 부산 등 여러 지방 대도시들이 버스교통 중심의 대중교통체계에 관심을 갖고 버스체계를 개편했다.

그러나 준공영제 도입 등 버스 운영체계 개편은 환승 등에 따른 시민들의 만족도 향상 등 긍정적인 효과에도 불구하고 재정지원금 증대 등 부정적 부분에 대한 반론도 만만치 않게 제기되고 있다.

이에 따라 서울을 비롯 현재 준공영제가 도입돼 시행되고 있는 대도시 지역의 준공영제 시행에 대한 현재까지의 진행과정과 성과, 개선 및 보완점 등에 대해 점검해 본다.
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□ 서울시
-안정적 경영기반 조성, 서비스와 안전도 크게 향상
-신노사정관계 정립 등 보완 필요
-업자 자율성 배제 대안, 성과이윤 평가기준도 보완해야

◇성과

지난 2004년 7월 버스운영에 준공영제를 도입하면서 실시된 버스개혁은 3년이 넘어서면서 안정화 단계에 접어들었다는 평가를 받고 있다.

먼저 시내버스 이용자들의 만족도가 높은 상태를 유지하고 있다.

(사)녹색소비자연대(공동대표 이덕승)가 지난 2월23일부터 28일까지 시내버스 이용자 1970명을 대상으로 시내버스 서비스 만족도 설문조사를 실시한 결과 2005년부터 2007년도 초까지 버스 서비스가 어떻게 달라졌다고 생각하는가의 질문에 '좋아지고 있다'는 의견이 61.6%로 '나빠지고 있다'의 15%보다 4배나 많았다

조윤미 본부장은 "준공영제의 가장 큰 성과는 노선권을 공영화해 비용보다는 필요에 따라 노선 조정을 할 수 있게 됐다는 것"이라며 "이에 따라 서비스도 개선됐다"고 밝혔다.
서비스 개선에 따라 대중교통 이용횟수도 늘어났다.

실제로 시내버스 개편이후 승용차 대신 버스나 지하철 등 대중교통을 이용하는 횟수가 늘어났느냐는 물음에 '매우 증가'와 '증가한 편'이 각각 5.2%(98명)와 49.9%(949명)로 55.1%를 차지했다.

조규석 한국운수산업연구원 책임연구원도 "준공영제가 도입된 이후 가장 큰 성과는 안정적 경영기반이 조성됨에 따라 과당경쟁과 난폭운전이 없어지고 버스 서비스가 좋아지고 안전도가 증가했다는 것"이라고 말했다.

서울 시내버스 정책과 관련한 이용시민들의 만족도는 특히 '무료환승제도'가 높았다. 이번 조사에서도 '매우 만족' 46.78%와 '만족'이 41.5%로 만족하는 비율이 88.2%를 차지했다. 이는 이 단체가 2006년도에 실시한 조사결과에서도 마찬가지로 나타났다.

무엇보다 지난 7월부터 서울과 경기 간 대중교통 통합환승할인제가 실시돼 양 지역을 오가는 대중교통 이용자들의 경제적 부담과 이용불편이 감소됐다.
지난 2004년 서울의 준공영제 시행이후 경기도 지역은 통합환승할인제에서 제외돼 환승할인을 받을 수 있는 서울버스로 몰리는 현상마저 나타나는 문제점 등이 제기돼 왔다.

◇문제점과 과제

첫번째로 버스내 혼잡도와 운행간격, 정시성과 운행시간의 불만족 비율이 아직도 높은 상태다.

녹색소비자연대의 올해초 설문조사에 따르면 버스내 혼잡도는 '불만족'이 25.8%로 '만족' 비율인 25.9%를 넘었다. 정시성과 운행시간도 '불만족'이 23.1%로 '만족' 비중인 25.5%에 가까운 수치를 보였다. 운행간격은 '만족'이 32.9%였으나 '불만족'도 25%에 달했다.
이처럼 버스내 혼잡도와 운행간격 등에 대한 불만이 커진 요인은 노선 수는 개편전에 비해 증가했으나 버스대수는 감소한데 따른 것이다.
서울시버스운송사업조합에 따르면, 버스개편 이전인 2004년 6월말에는 368개 노선이었으나 지난 9월말 현재는 391개로 증가했다. 반면 버스대수는 8146대에서 7748대로 감소했다.

두번째로 준공영제의 문제점 중 가장 크게 대두된 것이 재정적자 문제다.

준공영제 시행에 따라 버스업체의 운행비용이 원가로 보전되고 일정한 이윤이 보장되면서 반대 급부로 시 재정부담이 늘어나는 양상을 보였다.
서울시 자료에 따르면, 재정적자는 2005년 2221억원이었고 지난해는 2000억원 내외로 추정되고 있다.

조윤미 본부장은 "일정한 비용과 이윤을 보장해주는 준공영제 도입에 따라 서비스가 개선되는 대신 경영의 합리화와 효율성의 문제가 제기됐다"며 "따라서 업체가 경쟁하도록 인센티브를 늘리는 수 밖에 없다"고 말했다.
이처럼 시민단체 등에서는 재정적자에 따라 버스업체의 자구노력 부족과 도덕적 해이 문제를 제기해오고 있다.

이같은 문제의 대안으로 학계와 시민단체에서는 권역별 노선입찰제 도입도 제기되고 있다.

그러나 올해는 지난 4월 대중교통 요금이 인상돼 약 800~1000억원이 수입증가 요인이 발생함에 따라 올해 책정된 버스지원 예산도 1600억원선으로 감소해 이 문제는 수면 아래로 가라앉은 상태다.

조규석 한국운수산업연구원은 "재정적자 액수만 가지고 따질 것이 아니라 목적을 달성한 효용성을 갖고 측정해야 한다"고 말했다.

세번째로는 경영의 자율성 문제다.

준공영제 도입으로 버스 노선권은 시가 갖고 운영에 따른 원가를 서울시가 보전하는 형태로 이뤄져 버스 업체의 자율적인 경영여지가 없어졌다는 지적이다.
정경환 서울버스조합 상무는 "이윤이 보장돼 안정적 경영이 됐지만 사업자는 초과이윤을 바라고 열심히 할 수 있는데 인센티브를 제외하고선 달리 무엇을 할 수 있는 기회나 여지가 없다"고 말했다.

즉 일정한 이윤과 인센티브는 보장되나 개별 업체가 전적으로 책임을 지고 자율적인 노력을 기울여 이윤을 추구할때와는 다르다는 것이다.
조규석 연구원은 "안정적 경영과 경영의 효율성은 배치되는 문제가 있다"고 말했다.

네번째로 노사정의 관계정립이다.

매년 서울시내버스 노사는 지방노동위원회를 거쳐야할 정도로 임금협상에 진통을 겪고 있다. 이는 원가결정에 주도적인 역할을 하는 서울시가 나서지 않고 파업직전에 가서야 사측과 함께 막판 타협을 이루기 때문이다. 형식은 노사가 협상하지만 협상내용은 결국 노사정이 하는 셈이다.

임금이 원가에서 50%를 넘는 비중을 차지하는 것으로 볼때 노사협상에 서울시의 참여는 절대적으로 필요함에도 처음에는 사측에 맡겨두다가 문제가 발생해서야 나서는 관행은 시정돼야 한다는 지적이다.

박진영 한국교통연구원 연구원은 "시가 참여하는 노사정 개념으로 가야한다"고 말했다.
다섯번째로 성과이윤 확대에 따른 평가기준의 문제다.

서울시는 75대25로 시행되고 있는 기본이윤과 성과이윤의 비율을 매년 늘려 50대50으로 맞추겠는 계획이다. 이는 버스업체의 경영개선 노력을 유인하겠다는 의도다.

이처럼 성과이윤 비중을 높여가자 평가기준에 따라 업체의 희비가 엇갈려 이에 대한 정교한 기준안 마련이 요구되고 있다.

정경환 상무는 "올해는 고장차량 문제로 인센티브 지급을 위한 평가가 끝나지 못하고 있다"며 "평가항목을 의도대로 세밀히 보완해 업계가 이를 미리 알고 대비할 수 있도록 해야 한다"고 밝혔다.

마지막으로 버스와 지하철의 중복성 문제다.

박진영 한국교통연구원 연구원은 "지하철과 버스는 보완해 가야하며 버스내에서도 시내버스와 마을버스는 잘 연계돼야 한다"고 말했다.

조윤미 본부장은 "지하철은 대량수송 장점에도 너무 큰 비용이 들고 노선이 고정화되는 단점이 있다"며 "따라서 지하철이나 경전철보다는 도시발달과 변화에 맞게 노선을 유연하게 조정해 서비스를 제공할 수 있는 버스 중심의 교통체계로 가야한다"고 말했다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com
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□부산시
-경영 투명성 등 안정화 단계, 자금유동성 확보 최대 현안
-과밀노선과 영업소 운영비용 등 지원있어야
-지역별, 권역별 공영차고지 조성도 시급


부산 시내버스 준공영제가 지난 15일로 시행 5개월을 맞았다.

버스 준공영제와 버스-지하철 환승제 등 50여년만의 대중교통체계의 ‘변화’로 대중교통 이용승객 증가, 버스업체 경영안정, 운송수입금의 투명화 등으로 버스업계가 ‘안정화’ 단계에 접어들었다는 평가다.

부산시는 버스업계의 안정화를 바탕으로 대중교통 환승센터 확대 설치와 버스 고급화 등 대중교통 활성화 시책의 단계별 시행으로 새로운 도약을 위한 준비에 박차를 가하고 있다.

그러나 버스 준공영제 시행과정에서 부분적으로 제기되고 있는 문제점들에 대해 ‘보완’을 요구하는 버스업계의 목소리도 점차 높아지고 있다.
안정화 단계에 접어든 버스 준공영제의 성과와 제기된 문제점, 개선대책을 알아본다.

◆ 시행 성과
시내버스와 지하철 등 대중교통 이용승객이 증가하고 있다.

8월말 현재 버스 이용승객의 하루 통행량은 148만8000명으로 전년 대비 12만6000명이 늘어났으며 지하철은 1만4000명(47만4000명→48만8000명)이 늘어나는 등 대중교통 이용 승객통행량이 7.6%(14만명) 증가했다.

버스와 지하철간 환승할인제 확대로 인해 지난 4월에 비해 6만5000명(24만8000명→31만3000명)이 증가하는 등 대중교통 이용시민들의 환승이 꾸준히 늘어나고 있는 것으로 나타났다.

지난해 5월 시내버스간 무료 환승제 시행으로 시민들에게 돌아간 직접적인 혜택은 약 698억원으로 나타났고, 지난 5월 버스-지하철간 환승할인제 확대로 인한 교통요금 절감 혜택은 8월말 현재 버스-버스간은 224억원, 버스-지하철간 68억원 등 모두 292억원으로 집계됐다.

부산시의 ‘대중교통 이용의 경제적 비용 분석’에 따르면 승용차 대신 대중교통을 이용해 출퇴근하면 연간 최대 184만원을 절약할 수 있는 것으로 조사됐다.
시민 편의 위주 노선개편으로 배차간격 및 운행거리 등의 단축과 환승횟수 증가로 대기시간이 줄어들어 이동시간이 단축됨으로써 대중교통 이용시민들의 시간비용을 절감하는 효과도 나타나고 있다.
이에 따라 대중교통에 대한 시민만족도 계속 향상되고 있는 추세다.

◆ 제기된 문제점
버스업계는 과밀노선 운행부담에 대한 보상과 영업소 등의 운영비용 충당을 위한 지원, 공영차고지 설치 촉진, 버스 이용시 교통카드 전용화 추진, 버스업체 운영자금의 유동성 확보방안 등에 대해 ‘지원’과 ‘개선’을 준공영제의 보완책으로 요구하고 있다.

과밀노선 운행부담에 대한 보상의 경우 수송수요의 과다로 과밀한 승객을 수송하고 있는 차량에 대한 운행소모, 사고위험 등의 부담에 대한 관리비용 및 수송서비스 제고 부분의 보상은 반드시 이뤄져야 한다는 입장이다.

영업소 등의 운영비용 충당을 위한 지원도 강구해 일부 업체들이 노선의 특성상 부득이 운영하고 있는 영업소 운영비와 노선조정으로 불가피하게 타 회사 차고지 이용으로 발생하는 추가 비용으로 겪고 있는 어려움을 해소해야 한다는 지적이다.

과밀노선 운행부담에 대한 보상과 영업소 등의 운영비용 충당비는 부산시의 표준운송원가 산정 항목에 들어있지 않거나 반영됐더라도 미흡하다는 주장이다.

공영차고지 설치는 버스 준공영제를 시행하고 있는 현재의 상황에서도 전무해 업체들이 겪고 있는 과다한 공차운행 등 효율성이 크게 떨어지고 있다.
버스업계는 지역 또는 권역별로 공영차고지 조성의 불가피성을 꾸준히 제기하고 있다.
버스업계는 버스 이용시 교통카드 전용화로 현금 취급에 따른 수입금의 투명성 확보를 위한 점검요원 확보 등 현금 확인 시스템에 소요되는 비용 절감 방안을 제시하고 있다.
지하철과 같이 교통카드 사용을 의무화하면 가능하다는 입장이다.

버스업체 운영자금의 유동성 확보방안이 최대 현안 과제로 떠오르고 있다. 준공영제 시행전 표준운송원가를 웃도는 수준의 운송수입금을 올렸던 업체들은 자금의 경직성으로, 운송원가를 밑돌았던 하위권 업체들은 경영적 어려움의 지속을 호소하며 운송수입금의 탄력적 운영을 요구하는 목소리가 높다.

또 타이어비, 정비비(CNG, 저상 포함) 등 과소산정된 비용의 현실화도 시급하다는 지적이다.

◆ 개선 대책
부산시는 이용승객이 대폭 증가한 과밀노선에 대한 모니터링 결과와 현장조사, 버스업계의 의견 등을 종합해 노선조정 등이 필요한 18개 노선에 대해 지난달 1일자로 2차 노선 개편을 단행해 민원해소와 효율성을 높였으며, 향후 마을버스 노선개편과 연계해 추가로 노선을 조정할 예정이다.

또 내년 상반기 중 마을버스에 대한 환승할인제 확대 시행으로 대중교통수단간 환승제를 ‘완결’하기로 했다.

서면 롯데백화점 앞 환승정류소에 이어 시내 주요 교차로 1개소에 환승정류소를 추가 설치하고 연차적으로 늘려나갈 계획이다.
이와 함께 버스전용차로 정비로 시내버스의 정시성 확보와 버스정보안내시스템 확대, 정류소 개선, CNG버스와 준저상버스 추가 도입, 공영차고지 조성(해운대권) 등 보다 편리한 대중교통 이용을 위한 활성화 대책을 지속적으로 추진키로 했다.

시는 특히 버스업계가 ‘보완’을 요구하고 있는 사항을 내용별로 정밀 분석, 받아들일 것은 수용하고 시일이 필요한 부분 등은 버스업계와 협의를 통해 원만히 처리한다는 입장이다.

하병권 부산버스조합 이사장은 “버스 준공영제가 이용승객의 증가 등으로 안정화 단계에 접어들었지만 시행과정에서 부분적인 문제점이 드러나 조합원들이 어려움을 겪고 있음을 감안해 업계의 요구안 관철에 조합의 업무력을 집중 하고 있다”고 말했다.
윤영근기자 ygyoon@gyotongn.com
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□ 대구시
-서비스 수준향상과 노사안정 성과
-완전정착엔 해결과제 산적해


대구시의 버스 준공영제는 환승제 등 도입으로 시민들의 진정한 교통수단으로 자리매김 하는데 톡톡하게 기여했다.

버스 준공영제 시행으로 시민들은 대중교통의 새로운 장을 열었다는 긍정적이고 효의적인 평가를 하고 있는 반면 정작 버스 사업자와 대구시는 서로 상이한 주장을 나타내고 있다.
대구시가 준공영제를 도입하게 된 것은 지난 2004년 6월 시내버스 파업을 계기로 지자체와 시의회, 시내버스업체, 그리고 노조가 준공영제를 도입하기로 합의 한 뒤 '준공영제 시행 합의서'를 작성하면서 시작됐다
.
대구시의 준공영제는 이런 저런 시행착오를 겪었지만 시간이 지나면서 안정을 찾아 자리매김하기 시작했다.

대구시의 준공영제는 버스 서비스수준 향상과 노사 안정 등 나름대로의 성과를 거뒀지만 완전 정착까지는 아직도 해결해야 할 과제가 적지 않은 것으로 지적되고 있다.
준공영제 시행으로 시내버스 노선체계의 전면적인 개편이 추진됐고 노선체계는 기존의 도시형, 좌석형 노선을 간, 지선 체계로 위계화하고 무료 환승체계를 통한 버스와 지하철을 잇는 통합 네트워크서비스 형태로 개편 운영됐다.
또 시내버스 노선은 급행, 간선, 순환 그리고 지선의 4가지 유형으로 재구성됐으며, 마을버스노선은 지선체계로 일원화 됐다.

이 과정에서 수익성과 실효성이 떨어지는 일부 마을버스노선은 폐지됐고, 최종 확정된 노선체계는 전체버스 대수 가운데 약 9.2%가 감소됐고, 평균 배차간격은 12.4분에서 10.3분으로 줄어드는 등 시스템상의 개선이 이뤄졌다.
대구시 시내버스 준공영제는 시내버스 운행적자에 대해 정부의 재정지원을 전제로 하는 것으로서 공정하고 효율적인 재정지원을 위해 수입금 공동관리체계를 중심으로 표준운송원가제도, 운송비 정산시스템, 시내버스 서비스평가 시스템과 버스운행관리시스템(BMS)이 구축됐다.

수입금공동관리제는 대구시, 시내버스업체, 노조의 합의에 의해 결정됐고 실제 세부적인 주요 내용과 업무는 버스개혁시민위원회에서 수행했다.
운송수입금은 일일 정산이 이뤄지도록 했고 시민단체로 구성된 점검반이 운영됐다.

그러나 표준운송원가에 대해 대구시와 사업자간에 적지 않은 의견차를 보여 수시 정기적인 보안을 통해 조정이 이뤄지기도 했다.
운송비 정산 시스템은 표준운송원가와 버스 운행실적에 의해 실제 운행비용을 산정하고 수입금을 배분하도록 했다.
대구시는 이러한 정산방식에 따라 재정지원금을 산정, 공명성과 투명성에 주안점을 두고 업무를 추진했다.

대구시는 버스 준공영제 시행 1년간 시민단체를 통해 시민만족도 조사와 연간 2회 정도의 종합적 서비스평가를 하기로 했고 이와 별도로 대구시는 시민과 공무원 221명으로 구성된 서비스 모니터단을 운영하면서 운전자 형태, 차량청결, 정류소 관리 등 대중교통을 이용하는 시민들의 편의시설에 대한 평가를 진행하고 있다.
지난해 중반에는 BMS 상황실이 구축돼 시스템관리서비스를 위한 정류소 안내기를 50개에서 금년 말까지 200개 정류소에 추가 설치하고 차내 안내기는 모든 버스에 설치해 운영키로 했다.

대구시의 버스 준공영제는 시행 1년 8개월째에 접어들고 있으나 성공과 실패에 대한 논의는 아직 이르다는 지적이다.
대구시는 버스 준공영제 도입 시행에 따른 효과에 대해 시내버스 이용객 증가를 지적하고 있다.
대구시 시내버스 이용객 수는 매년 5%씩 줄어들었으나 준공영제 도입 후 평균 3만명이 증가한 것으로 나타났다.
서철석기자 csseo@gyotongn.com
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□ 광주시

-재정부담 증가, 지속여부 관건
-정착위해 중앙정부 지원 필요


1990년대 이후 자가용 차량의 증가 등으로 시내버스 이용자는 감소한 반면, 인건비와 유가인상 등으로 운송비용이 크게 증가, 시내버스 운송업체의 경영수지가 지속적으로 악화됐다.

이에 따라 광주시내 10개 시내버스 운송업체 중 7개사의 자기자본이 완전잠식되는 등의 경영악화로 임금체불과 운전자의 근로여건 악화, 비수익노선 운행 기피, 불규칙한 운행간격으로 인한 정시성 결여 등 시내버스의 서비스 질 저하로 이어지는 악순환이 지속됐다.
이와 관련, 광주시는 시내버스 수송분담률이 37.5%에 달하는 대표적 대중교통수단으로 시내버스업체의 경영악화에 따른 사회적 비용발생을 방지함은 물론 공공성을 고려, 시내버스에 대한 재정지원 확대가 불가피하게 돼 3년간의 준비기간을 거쳐 2006년 12월21일부터 준공영제를 본격 시행했다.

그러나 시내버스 준공영제를 시행하면서 시민편익 증진과 버스업체의 경영효율성 일환으로 시내버스-지하철-마을버스간 통합환승체계에 기반을 둔 노선개편을 실시했으나 전면적인 노선개편으로 시민불편을 야기, 당시 많은 민원이 제기됐다.

새로 도입된 환승체계에 대해 젊은층에서는 빠르게 적응한 반면, 노년층은 환승불편을 호소했고 일부 재래시장과 도심상가 등에 대한 노선감축으로 많은 민원이 발생, 시내버스준공영제 도입초기 시민공감대 형성에 어려움을 겪었다.

이에 따라 광주시는 직접 시내버스 노선별 현장조사를 실시하고 버스운행관리시스템자료에 의한 노선별 수요를 과학적으로 분석, 이를 토대로 환승체계 중심의 통합대중교통체계를 유지하면서 시내버스 운행효율을 높여 운행차량 증가는 억제하고 시민편익은 높이는 방향으로 보완대책을 마련해 노선 재조정을 시행하는 한편, 시행초기 차량을 최대한 투입, 시민불편을 최소화하고 적극적인 시민홍보로 시내버스 준공영제에 대한 시민공감대를 형성함으로써 조기에 시내버스 준공영제가 안정화되도록 했다.

이같은 결과 지난 8월말을 기준으로 버스운행관리시스템(BMS)상 자료분석과 이용객 추이를 분석한 결과 준공영제가 안정화단계에 진입해 대중교통중심의 도시교통체계 기반을 구축한 것으로 평가받고 있다.

특히 광주시가 한정된 시내버스 자원을 효율적으로 운영하기 위해 도입한 환승에 기반을 둔 시내버스 노선개편과 시내버스-지하철-마을버스간 통합환승체계로 환승건수가 전년도 대비 45%이상 증가, 전체 이용건수기준 환승비율이 13%대에서 20%대 수준으로 높아지는 등 이용시민들이 새로운 환승시스템에 적응한 것으로 나타나고 있다.

또한 시내버스 준공영제 시행으로 버스업체의 경영여건이 안정화되고 있으며 체불임금이 해소되는 등 근무여건 개선으로 운전원 지원자가 급증하는 등 시내버스 운전원에 대한 사회적 평가 및 위상도 급격히 높아져 이에 따른 시내버스의 시민 친절서비스수준도 향상되고 있다.

시내버스 준공영제 시행과 관련, 가장 우려되는 부분은 재정부담증가다.
광주시의 경우, 시내버스 준공영제 이전인 2006년에는 적자보전과 무료환승분을 포함, 98억원을 지원했으나 올해에는 전년보다 65억원이 증가한 약 163억원의 재정지원이 소요될 것으로 예상하고 있다.

앞으로 매년 유가 및 임금인상 등으로 비용자체가 늘어날 수 밖에 없어 가뜩이나 어려운 지방재정을 더욱 어렵게 함으로써 중앙정부지원이 증가되지 않는 한 많은 순기능에도 불구하고 시내버스 준공영제의 지속여부를 장담할 수 없게 만들고 있다.

현재 중앙정부에서는 시내버스 재정지원을 위해 분권교부세를 확보, 유류사용량(50%), 버스대수(40%), 벽지노선거리(10%) 등 일률적인 기준에 따라 배분해 정부의 권장사업인 준공영제를 실시하는 자치단체에 대한 고려가 전혀 없을 뿐만 아니라, 대중교통에 대한 책무를 정부와 지방이 함께 하는 외국도시들의 중앙정부지원비율과 비교해 볼 때 우리나라는 매우 낮은 수준으로, 정부의 국비지원 비율의 대폭적인 확대가 필요하다는 지적이다.

광주시는 '대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률', '여객자동차운수사업법 제51조'에 따라 대중교통 활성화 및 균등한 교통복지 실현을 위한 책무는 정부와 지방자치단체가 같이 한다는 점에서,시내버스 준공영제의 성공적인 정착과 지방자치단체의 열악한 재정여건을 고려, 준공영제 시행에 따른 정부의 재정분담률을 50%이상으로 상향조정해 국비보조금 형태로 지원해 줄 것을 지속적으로 요청하고 있다.
박정주기자 jjpark16@paran.com

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□ 대전시
-투명성확보 등 정책부재로 '표류'
-대전시, "업체 책임경영제 도입 추진"
-업계 "폐지는 성급...서민위해 유지해야"


대전시는 서울시에 이어 전국에서 두번째로 지난 2005년 7월 4일부터 시내버스 준공영제를 도입해 시행에 들어갔다.

대전시가 도입한 시내버스 준공영제는 버스운영은 민간사업자가 담당하지만 버스노선과 배차간격 등을 공공기관이 관리하고, 운송수입금을 공동관리해 정해진 운송비용을 버스업체에 보장하는 시스템이다. 대전시가 준공영제를 도입하게 된 배경은 민간사업자가 담당하는 버스운영체계로는 공공성이 큰 시내버스의 서비스 개선에 한계가 있다는 판단 아래 시민에 대한 서비스 제고, 버스업계의 안정적 경영환경 마련, 미래지향적 대중교통기반 조성 목표 등에 바탕을 두고 있다.

준공영제 실시와 함께 대전시는 공동배차제를 개별노선제로 바꾸고 개별노선제 도입으로 각 버스업체는 1년 기한으로 노선을 담당하고, 평가 후 노선을 재배치 받게 됐다.
그만큼 버스업체는 시민들에게 안전하고 양질의 서비스를 제공해야 하는 것이다. 또한 승차시간을 기준으로 60분 이내 1회에 한해 무료환승이 가능하고 버스의 속도와 정시성을 높이는 가변버스전용차로 확대가 이뤄졌다. 이밖에도 ITS를 통한 철저한 운행관리, 시내버스 차량 고급화 등이 이뤄졌다.

그러나 대전시는 정작 버스중앙차로제, 지·간선체제 도입 등 시내버스 운행 서비스에 대한 손질은 거의 하지 못했고 이로 인해 일반 시민들로부터 준공영제 도입에 대해 그리 호의적인 반응을 얻지 못하고 있는 실정이다.

대전시는 2001년부터 준공영제 도입전까지 시내버스업계에 연간 70여억원을 지원해 왔으나 준공영제 실시 이후인 2005년 7월부터 12월까지 89억원을 포함, 2005년 총 179억원, 2006년도에는 257억원을 지원했고 2007년도에는 지원액이 약 300억원에 이를 것으로 추정되고 있다. 이같이 막대한 재정지원이 이뤄지고 있는데도 준공영제가 호의적인 반응을 얻지 못하고 있는 요인으로는 사후보존 방식으로 운송원가 적자분을 채워주는 구조여서 업체의 자구노력과 책임경영 의지가 후퇴하고 시의 재정지원 의존경영을 초래했고 경쟁원리 부재 속에 승객 서비스 창출과 비용절감 유인장치 도입의 부재가 유발되고 시의 개입,중재 및 책임범위가 확대되는 등 시의 간접경영을 유발했으며, 임금협상 결과가 여과없이 원가에 반영되는 사전통제장치 부재로 임금협상이 타결돼야 전체 운송원가 수준이 결정되는 구조로 돼 있는 점 등 때문이다.

특히 운송원가의 77%를 점하고 있는 인건비와 연료비를 쓰는 대로 지급하는 속칭 ‘퍼붓기식 지원’에 대한 명확한 회계감사가 소홀했다는 정책의 부재가 가장 큰 요인 중 하나인 것으로 지적되고 있다.
이와 관련, 대전시는 그동안 시행과정에서 드러난 문제점을 개선하기 위해 3회에 걸친 시민토론회를 개최하고 시내버스 준공영제 개혁방안으로 ‘업체 책임경영제’ 도입을 검토하고 있다.

이는 운송수입금 관리주체를 현행 시에서 버스조합으로 이전해 업체의 경영 자율성과 책임성을 강화하고, 원가절감 및 서비스 개선 등 업체의 자구노력을 의무화시키는 내용을 기본 개념으로 해 버스업체 적자금액에 대한 시의 100% 재정지원으로 유발된 업체의 도덕적 해이와 경영 및 서비스 개선노력 부재 등 현행 준공영제 폐단을 개선하기 위해 불가피하다는 것이 시의 입장이다.

대전시는 '업체책임경영제'의 성공적인 정착을 위해 현행 버스노선 체계를 급행간선·간선·시내지선 및 시내순환선 등 간선지선 체계로 전면 개편해 운행효율을 높이고, 서비스 개선을 위한 시설개선 및 확충, 업체 관리평가, 마케팅과 홍보, 자가용 승용차 이용억제 등 6개 개혁안을 추진한다는 복안이며 이밖에 간선급행노선(BRT) 신설, 기·종점지 환경개선 등 버스 운행기반 확충, 버스운행관리시스템(BMS) 등 평가 시스템 도입도 함께 추진해 그동안 준공영제 시행과정에서 드러난 문제점들을 개선한다는 계획이다.

또한 무료환승 보조금과 외곽노선 등 비수익 노선 운행에 따른 적자비용의 일부를 지원하고 서비스 개선을 위해 필요한 시설투자 및 관리통제를 강화하며, 대중교통활성화를 위해 무료환승 횟수를 현재 1회에서 2∼3회로 늘리는 방안도 검토하고 있으며, 물가 상승으로 인해 발생하는 원가상승분은 수익자 부담 원칙에 따라 버스요금 조정을 통해 해결한다는 방침이다.

그러나 무료환승으로 인한 대전시의 부담이 연간 약 112억 내지 119억원의 추가재정지원이 필요해 요금의 부담 주체만 이용자에서 대전시로 바뀌어 결국 재정지원금만 증가하는 것으로 전망돼 이의 합리적인 개선이 절실하다는 지적이다.

한편 대전시버스조합을 비롯한 버스업체는 재정적인 문제는 일부 회사의 문제이며 이에 대해서는 조합 차원에서 개선 방안을 마련, 수익창출을 위한 제도 및 정책대안을 강구하겠다는 입장이다.

시내버스 이용객이 연간 1억5천여만명에 이르고 있는 실정에서 준공영제 폐지는 성급한 결론이고 서민인 교통약자에 대한 복지차원에서 더욱 발전시켜야 한다는 의견을 제시하고 있다. 또한 노조도 준공영제 폐지보다는 개혁과 발전이 필요하고 버스이용객 감소가 수익 감소의 주요인이므로 공급위주 정책에서 수요창출 대책 수립으로의 전환과 함께 전용차로제 개선 등 보다 업그레이드된 정책지원이 절실하다는 입장을 보이고 있다. 이같은 노사의 주장에 대해 시민단체는 충분한 검토과정 없이 성급하게 준공영제를 도입함으로써 문제가 확대된 것이라며 대전시의 획기적인 정책전환이 급선무이고 시행 이후 무료환승제와 BMS 이외에는 시민들이 피부로 느끼는 서비스 개선이 없었다고 주장하고 버스전용차로의 운영 개선 등으로 정시성을 확보하는 등 버스의 경쟁력을 강화하는데 초점을 맞추는 근본적인 개혁을 시민의 동의를 얻고 시행할 것을 요구하고 있다.

준공영제는 버스업계의 지원을 확대하는 차원이 아닌 공공성,투명성,효율성 향상을 위해 지지체의 관리 참여가 확대되는 제도라 할 수 있다. 따라서 재정부담의 일부 축소 및 서비스 평가제에 의한 서비스 향상을 기대할 수는 있지만 근본적인 대중교통 개선에는 한계가 있으므로 재정지원규모 자체보다는 지원금의 정당성과 효율성, 그리고 지속성이 기초가 돼야 하고 교통약자로서의 시민의 입장에서 대중교통 서비스개선이 정책목표가 돼야 할 것이다.

시내버스 준공영제는 민·관협력으로 대중교통수단에 대한 서비스 질을 향상시켜 버스가 시민의 발 구실을 제대로 할 수 있도록 지원한다는 점에서 이상적인 제도라 할 수 있다.
이같은 준공영제가 성공하기 위해서는 대전시와 버스사업자, 운수종사자, 그리고 시민들이 함께 문제점을 개선하는 노력을 집중해야 하고 시민들 역시 자가용보다 대중교통 이용을 보다 생활화하는 관심을 보여야 하며 운수종사자는 친절과 안전운행을 책임져야 하고 버스업계는 자구노력을 통해 경영의 효율성을 기해야 한다. 이러한 다양한 노력이 결집될 때 준공영제는 시민과 함께 하는 시민을 위한 제도로 거듭나게 될 것이다.
이세종기자 seijong@gyotongn.com