국민적 공감대 확산 ‘통합적 정책’ 필요

에코드라이브 국민운동본부가 지난 13일 국내 최대규모 자동차 애프터마켓 전시회인 ‘2012 서울오토살롱’ 내의 세미나실에서 ‘에코드라이브 발전 세미나’를 개최하고 국내 에코드라이빙 운동의 의미와 과제, 그리고 전망을 논의했다.

▲ 선택이 아닌 필수
에코드라이빙(Eco-driving)은 친환경 경제 운전법으로 약 10~30% 연료 절감 효과를 볼 수 있는 것으로 알려졌으나 그 파급력에 비해 캠페인 수준이 미비하고 대중의 참여가 미흡한 편이다.

2007년 에코드라이브 국민운동본부가 발족한 뒤 4년의 활동을 거쳤으나 국민의 50%가 다‘에코 드라이브’를 전혀 모르고, 알고 있는 사람 중 60%는 ‘친환경’ 운전 캠페인으로 알고 있으며, 1%만이 일상적으로 실천하고 있다고 답했다.

극소수의 실천자조차 이 운동이 환경적으로 폐해를 줄이는 것일 뿐 경제적 효과가 지대함을 이해하거나 기대하지 못하고 있다.

이은수 운동본부 공동대표는 “그저 열심히 ‘에코 드라이브’를 알려왔던 지금까지의 일방적이고 단순한 방식을 돌아보고 새로운 패러다임을 찾아야 할 필요를 느꼈다”고 말했다.

한국은 아직까지 주요 에너지원으로 화석원료에 의존하고 있는 게 사실이다. 특히 석유의 경우 자원 확보 경쟁이 심화되고 이산화탄소 배출 규제가 강화되면서, 소비량이 가장 많은 자동차의 환경적 영향과 개선책이 심각한 사회문제로 대두된 실정이다.

전문가들은 한국이 에너지의 97%를 수입하며 대체에너지 연구개발이 미진하고 전력난이 가중되고 있음에도 불구하고 문제의 심각성을 깨닫지 못하고 있다고 지적한다.

운동본부 관계자는 “일반인들의 환경이나 에너지의 중요성을 인식하는 수준이나 일상생활에서의 에너지 절감 노력이 미미하다”며 “자동차 연료비 급등에 따른 위기감만 있을 뿐 적극적인 대처방법이나 기법 등을 체계화한 객관적 방법이 보급되어 있지 않다”고 말했다.

한국은 부존자원이 부족한 만큼 에코드라이빙의 경제적 효과가 중요하다.

에코드라이빙은 당장 몇 가지 운전습관만 개선해도 최소 10% 연료 절감을 볼 수 있지만 개인 특성에 맞게 체계적으로 익혀야 기대 효과를 볼 수 있어 관심과 이해, 참여와 실천 없이 실현은 불가능하다.

에코드라이브 실태조사에 따르면 알면서도 실천하지 않는 이유로 ‘과거의 운전습관’(47%)이 거의 절반을 차지했다.

체계적으로 익힌다함은 어려운 방식과 강제적인 규율 따위를 말하는 것이 아니라 자연스럽게 실천할 수 있는 사항을 먼저 시도하고 생활화하는 과정에 만족감을 느낄 수 있는 등 접근방법의 문제다.

▲ 국내 에코드라이빙의 현주소

에코드라이빙 운동은 진입, 성장, 성숙의 3단계를 거친다.

한국의 경우 2007년 도입 후 2008~2010년 진입단계를 지난 것으로 분류한다. 이 시기 캠페인 등을 통해 친환경과 경제운전의 효과를 알리는 일방적 홍보를 벌이며, 관심 있는 운전자는 에코드라이빙을 자가학습했다.

2011년부터는 패러다임의 변화에 따라 한국 사회도 성장단계에 들어서 오는 2014년까지 지속될 것으로 보고 있다.

본격적인 에코드라이브 관리 구조(EMS: Eco Drive Management System)가 도입돼 민간과 정부 차원의 광고 및 탄소 배출량 데이터 축적이 이뤄지고, 대중은 객관적인 지표를 기준으로 운전효율이나 비용편익적인 선택을 하게 된다.

또한 일단 운동을 실천해 경제, 환경적 영향을 실감한 뒤로는 이후 차량 구매에서도 이를 고려하고 주변에 경험을 설파하는 등의 확대 재생산이 이뤄져 순환적 패러다임을 구축하게 된다.

차후 성숙단계에서는 개인을 넘어 사회, 국가적으로 에코드라이빙의 효과를 경제적인 가치로 산출하고 나아가 거래할 수 있게 된다.

이때는 국민 스스로가 탄소배출량 등 고급화된 정보를 의식·공유하고 탄소 배출권을 획득해 환경이나 경제적으로 탄소배출량을 줄인 기여도에 따라 사회적 보상 시스템을 갖추도록 자발적으로 요구하기에 이른다.

친환경 경제 효과를 ‘탄소 머니’와 같은 일종의 포인트제로 적립해 에코드라이빙 실천을 실질가치로 산출하고 적극적으로 활용하는 것이다.

현재 한국 사회의 에코드라이빙 운동 수준은 성숙단계에 접어들었으나 EMS 보급 확대로 나아가지 못하고 있는 실정이다.

이 대표는 “유럽연합은 EMS를 통한 실증적 데이터를 축적하고 있다”며 “에코드라이브의 사회나 개인별 비용-편익 분석을 통해 경제 가치를 적극적으로 도출함으로써 세계 최대 탄소 프로젝트로 평가 받는 ‘자동차 분야의 탄소모니터링’ 시장에 진입하고 있다”고 설명했다.

선진국의 경우와 같이 에코드라이빙 운동이 초기 홍보단계를 지나면 이를 알고 있는 국민이 실질적으로 실천할만한 가치가 있는지 평가할 수 있는 객관적인 분석 자료가 제시되어야 한다.

문제는 산업체와 달리 자동차의 이산화탄소 배출량 측정이 까다롭다는 점이다. 자체적으로 연비 계측 장치 등을 장착하거나 주기적으로 검사소를 방문해 측정하는 시간과 비용적 부담을 꺼리기 때문이다.

▲ 에코드라이빙의 지향점

운동본부 공동대표인 김필수 대림대 자동차학과 교수는 ‘통합적 정책’ 필요성을 강조했다.

관련부서가 통합적 정책 및 운영안을 도출하고 선진국을 벤치마킹해 청사진을 그리면 이를 바탕으로 정부 정책과 민간단체의 연합해 정책적 시행착오를 줄임으로써 선진적 저탄소 국가 이미지 제고와 환경·경제적 효과를 앞당길 수 있다는 것이다.

현재까지는 환경부(www.eco-drive.or.kr)와 국토해양부(www.ecodriving.kr)가 공식 포털사이트를 가동하고, CJ GLS와의 녹색물류 MOU체결이나 에코드라이브 연구교육센터 지정(대림대) 등 민간 협력을 강화해온 노력을 긍정적으로 평가하고 있다.

나아가 자동차 제조사가 수동변속기를 보급하고, 클린디젤차에 대한 포용력을 보이며 보다 적극적인 경·소형차 우대 정책을 표방할 필요성이 있다.

정부차원에서도 유가보조 에코 등급제, EMS 기기 의무 장착, 에코 포인트와 텍스 등 탄소배출 모니터링, 에코 라이센스 발급 등 제도화에 전력을 기울일 것을 제언했다.

여기에 대중적 지지와 실천력이 가미될 때 국내 에코드라이브 운동도 성숙해질 수 있다는 것이다.

▲ 에코드라이브 운동 실천 방안

· 3급(급출발, 급가속, 급정지) 금지

· 관성운전 운전법 생활화

· 정속 주행과 경제속도 준수

· 불필요한 공회전 자제

· 연료차단(Fuel Cut) 기능 활용

· 가능한 신속한 기어변경

· 신호 대기 시 중립 기능(N) 활용

· 타이어 공기압 적정하게 유지

· 트렁크 과적 감량, 연료 충전량 조절

· 주기적인 소모품 교환 및 차계부 작성