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[창간46주년기념특집] 고객위한 車해체재활용의 미래상은 무엇인가
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승인 2012.10.24  
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업계 특성 살린 관리법령의 전면적인 제·개정 불가피

자동차해체재활용업계가 업체수 증가로 외적 팽창을 거듭하는 반면 내부적으로는 수익성 저하에 골머리를 앓고 있다.

업계의 구조적인 수익성 강화 방안 및 이를 위한 근거 법안은 물론, 업계 관리 시스템 개편을 위한 주체조차 명확치 않은 점이 문제로 지적된다. 자연히 소비자들에게 질 높은 서비스를 제공하기에도 한계는 명확하다.
 
자동차관리법과 환경법의 2가지 굴레에 양 발목이 잡힌 해체재활용업계의 실상을 분석하고 나아가 진정 소비자를 위한 대안적 모델은 무엇인지 살펴본다.

▲ 독자적 업계 특성에 맞는 제도적 접근 필요

자동차해체재활용업은 자동차관리법이 규정하고 있다. 자동차관리사업자단체를 총괄하는 국토해양부가 자동차관리법 내에 자동차매매·검사정비·부분정비·해제재활용을 포괄한다.

관리법의 분량은 적지 않으나 이들 사업자에 대한 관리규정은 하나의 챕터로 분류되었을 뿐이다. 그 안에서 각 사업자단체를 재분류하고 있어 자동차관리법 내의 사업자단체 중 하나인 해채재활용업으로 접근하기 때문에 업계 특성을 독자적으로 살려 법제화하기에는 무리가 있다.

해체재활용협회 관계자는 “자동차관리법 중 겨우 한 챕터 안에 관리사업자들과 나란히 두고 공통부분을 추리기 마련이라서 업계 특성을 살리지 못한다”고 말한다.

한편 환경부는 환경법을 통해 해제재활용을 자원순환법이라는 총괄된 법으로 규정하고 있다. ‘자원의 재활용과 폐기물의 처리’라는 명제 하에서 ‘자동차산업의 파생사업’이 아닌 ‘자원활용’의 시각으로 접근하고 있다.

물론 국토부가 자동차업계를 총괄해온 역사가 30년에 이르기 때문에 무작정 환경법에 가까운 부분을 분리할 수는 없다. 사업자들과의 유대와 업무공조, 뿌리 깊은 이해관계와 소통의 편의성 등 여러 장점과 특성을 인정하면서도 시대변화에 따라 특화할 필요가 있다는 것이다.

실제로 관리법은 정비와 매매업에 대해 사업자와 사업을 영위하는 방식, 업권을 보장하기 위한 규정 및 규제를 담고 있다. 해체재활용에 대해서는 차량소유자로부터 폐차를 인수해 재활용 및 폐기 후 말소등록하는 과정에 관련된 제반 사항을 포함한다.

관리법이 사업자단체를 바라보는 제1의 명제는 ‘자동차 안정성의 확보’다. 검사정비사업장 및 시설의 자체 검사와 정밀도를 유지토록 하고, 중고차매매 시에 성능검사를 준수토록 하는 등의 이유가 모두 안전성에 있다. 그러나 해체재활용업에 안전성의 잣대를 들이대는 경우 노후 또는 파손된 차량을 무조건 폐기하는 게 가장 확실하다.

협회 관계자는 “관리법에는 사업자를 규정하는 부분이 주를 이루나 해체재활용업은 환경을 고려한 폐기물의 처리 부분에서 별도로 규정할 부분이 방대하다”며 “자동차관리사업자의 틀 속에서 이에 관한 법을 신설하려면 타 업종과 조화될 수 없으므로 아예 독립적으로 분류시켜야 한다”고 말했다.

환경을 중시하는 시대적 요구와 현실적인 경제성을 고려한다면 폐기에 앞서 재활용이 우선되어야 하며 재활용율 증대와 사용가능한 부품의 품질관리 방안 등 권장사항을 담아내야 한다. 현행 관리법이 해체재활용업의 성격을 제대로 이해하지 못하며 오히려 저해한다는 불만은 바로 여기서 출발하다.

▲ 유럽과 일본에도 정답은 없다

일반적으로 자동차의 라이프사이클은 제조자, 소비자, 해체업자, 파쇄업자의 손을 거친다.

유럽연합(EU)의 경우 군소국가가 밀집된 특성상 독일로 대표되는 자동차제조국과 이외 소비국으로 나뉜다.

해체재활용에서 발생되는 유해성분 처리 및 재활용 의무는 곧바로 비용으로 직결되기 때문에 제조국 입장에서는 해체재활용 규제 완화를 원하고 소비국은 강화를 바라는 게 인지상정이다.

전통적으로 독일이 해체재활용 단계를 책임지고 자동차 판매금의 일부를 분담금으로 적립해 차량 해체 및 파쇄 시 해당 업체에 지원금 형식으로 지불해왔다.

독일은 전통적으로 자동차제조사에게 책임을 지우는데, 해체 대상 차량을 의무적으로 회수하도록 강제하고 주요 주거지의 50㎞ 이내에 회수거점을 확보하도록 했다.

제조사는 해체업자와 직접계약을 통해 비용을 지불하고 소비자에게 무상 서비스를 하므로 한때는 막대한 규모의 준비금을 보유하기도 했으나 동구권이 무너지고 시장이 확대되면서 급격히 소진되는 ‘제로 코스트(Zero Cost)’ 상태에 빠지기도 했다.

해체업자들 역시 값싼 노동력을 쫓아 동구로 이동하면서 유럽에는 일시적인 공백기가 생겼고, 시간이 지남에 따라 시장 평준화가 이뤄지면서 인건비 대비 효율성이 높은 유럽으로 복귀했다.

결과적으로 독일 등 제조국이 다시 의무를 지고 해체를 위한 준비금을 적립하고 있으나 이미 제로 코스트를 경험한 뒤라 안정성에는 여전히 의문이 남은 상태다.

일본 역시 우여곡절이 없지 않았다. 당초 차량을 해체업자에게 넘길 때 소비자가 처리비를 지불하는 방식을 도입했다.

해체업자는 재활용 가능한 부품 및 재활용 가능한 외판 등을 분리한 후 차체 위주의 바디를 슈레더업체(파쇄업체)에 넘기면서 폐기물 처리비용을 지불하고, 파쇄업체는 바디를 분쇄해 시트 등의 폐기물과 고철·비고철을 분류하는 식이다.

이때 폐기물 처리 비용 부담이 크기 때문에 해체업자들이 비용 절감을 위해 폐기물의 무단 투기·투척을 일삼아 사회적 문제로 부각되자 경제산업성(지식경제부와 유사)이 환경성과 국토교통성(국토부와 유사)과 공조해 ‘사용이 다한 자동차의 재활용에 관한 법률’을 마련했으며, 이것이 바로 ‘리사이클 법’이다.

소비자는 차량 구매 시 약 1만엔 정도의 부담금을 내고 이를 경제산업성이 관리해 준비금으로 적립·운용하고 필요에 따라 지출하고 있다.

그러나 현재 일본에 운행 중인 약 7000만대의 차량을 기준으로 기금을 산정하면 한화 약 8조5000억원의 준비금이 운영되고 있어 역시 문제의 소지는 상존해있다.

국내 상황에 적용할 때 현재 1800만대 등록차량에 대해 약 10만원의 준비금을 적립한 경우 1조8000억의 거대 자본이 형성되고, 매년 판매되는 150만대 중 80만대가 해체되기 때문에 약 70만대 분의 준비금이 매년 추가로 누적되는 셈이다.

여기에 기존에 적립된 준비금에 대한 이자소득을 감안하면 현재 일본이 그러하듯 기금 운영방식은 물론, 투명성과 공정성에 잦은 마찰과 시비를 낳을 가능성이 높다.

▲ 소비자를 위한 대안은 무엇인가

환경부의 경우 일본의 방법을 선호하는 입장인 것으로 전해지고 있다. 공적기관이 공정한 자금의 형성과 배분을 관장해야 강제력을 띨 수 있고 업계의 자발성도 극대화된다는 견해다.

문제는 준비금을 부담하는 주체에 달렸다. 국내 자동차제조사들은 비용 부담을 회피하고, 소비자 부담에 대해서는 지경부가 구매비용 상승은 간접적인 원가부담이 된다는 이유로 반대하고 있다.

한편, 지경부가 추진 중인 생산자책임재활용제도(EPR) 확대방안에 따르면 2008년 85%에 그친 자동차 재활용율을 2015년까지 95%로 끌어올린다는 계획이어서 생산자인 자동차제조사가 이에 대한 부담을 질 것인지 실현가능성에 의문을 낳고 있다.

일본의 경우 경제산업성이 2007년부터 자동차에 사용되는 자원의 흐름을 조사해 원활한 회수시스템 구축을 위한 기반을 마련한 바 있다.

국내 자동차해체재활용업계는 수익성 강화를 통해 부담금 주체를 설정하지 않고도 자원의 재활용과 폐기물 처리라는 궁극적인 목적 달성에 어느 정도 접근할 수 있다고 말한다.

예를 들어 파쇄 후 발생하는 고철·비철·부품·폐기물 중 고철 부분은 해체 과정에서도 발생하므로 이를 직접 고철업자 또는 제강공장에 납품하도록 허용해야 한다는 것이다.

국내 파쇄업체는 불과 10여개로 현대그룹계열과 동국제강계열의 대형 업체를 제외면, 군소 업체들이 명맥만 유지하는 상황이다.

이들의 업권을 위해 전국 503개의 해체재활용업체의 수익성 저하 요인을 방치하는 것은 불합리하다는 주장이다.

불법·탈법 해체재활용 영업이 수익성 저하로 인해 발생한다는 점에 전문가들의 의견은 대체로 일치한다.

한 해 80만대의 폐차분량은 업체수로 나눠 하루 4대 꼴에 그치고 있어 넓은 부지와 시설을 유지하고 확충하면서 사업을 영위하기에는 한계가 명확하다.

톤당 18만원을 주고 처리해야 할 폐기물을 암암리에 8만원으로 불법 처리하는 실정을 보면 불법 매립이나 투기 등 환경에 어떤 악영향을 미칠지는 명백한 일이다.

협회 관계자는 “폐차 대행을 빌미로 대포차로 운행하거나 불법 대출 담보로 악용하는 등 소비자 피해가 발생하는 현실은 해체재활용업계의 업권과 수익성 보장으로 해결되어야 한다”며 “총량제를 통해 수요에 맞는 업체수를 유지함으로써 수급균형을 맞춰야 가능한 일”이라고 말했다.

문제는 모든 자동차관리사업자단체가 관리법에 묶여 일괄 적용받고 있는 등록제에 반해 해체재활용업계에만 이례적으로 허가제를 적용할 수 없다는 점이다.

전문가들은 국토부 산하에 별도의 환경과를 설치해 전문성을 갖춘 인력을 배치하고 법령 전반을 정비함으로써, 환경은 물론 재활용을 극대화하기 위한 실질적 법안으로의 개정 및 신설이 반드시 수반되어야 한다고 말한다.

업계에서도 자동차관리법 상에 ‘친환경적 재활용 사업’인 점을 선언적인 의미로나마 등재하고, 사업자 교육을 의무화해 환경에 대한 인식을 개선할 길을 열어놔야 한다고 희망하고 있다.
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