본지 조사 결과, 부담금 50만~70만대 선
정부 발표 설계안 수치 크게 웃돌아 논란
‘저탄소협력금제도(이하 협력금제도)’가 도입됐을 경우 부담금 부과 대상 국산차가 적게는 43.8%에서 많게는 64.5%에 이르는 것으로 나타났다. 본지 자체 조사 결과로, 이는 당초 정부가 제시했던 예상치를 10~30% 웃도는 수준이다.
협력금제도 최종 시행 방안은 아직 나오지 않은 상태다. 주무부서인 환경부는 “다각도 영향을 종합 고려하고, 정부 간 연구와 협의를 거쳐 오는 4월까지 마련할 예정”이라고 밝힌바 있다. 앞서 정부 기준이 지나치게 국산차에 불리하다는 여론이 형성되자 윤상직 산업통상자원부 장관이 협력금제도 설계안을 완화할 수 있다는 취지 발언을 하기도 했다.
환경부가 지난해 4월 내놓은 초안에 따르면, ㎞당 이산화탄소 배출량이 130g 이하인 차량 구입자에게는 보조금이 지급되고, 145g을 초과하면 부담금을 부과한다. 131~145g일 경우 중립 구간으로 보조금이나 부담금이 매겨지지 않는다.
그러나 지난해 연말부터 도입 가능성이 제기되고 있는 수정안은 중립구간이 100∼125g으로 낮춰져 있다. 기준이 강화된 것으로, 초안과 수정안에 따라 보조금과 부담금 대상 차종이 크게 바뀌게 된다. 수정안이 도입되면 국산차 부담이 더욱 가중되는 것으로 확인됐다.
실제 두 안건에 따른 국산차 구간별 대상 차량이 어느 정도 규모인지를 알아봤다. 기준은 올 초 국내 5개 완성차 업체가 발표한 지난해 실적에 따랐다. 각사가 생산한 차종의 공인 이산화탄소 배출량을 근거로 해당 구간을 정하고, 이를 지난해 해당 차종 총 판매 대수에 대입했다. 대상 차종은 승용과 레저차량이며, 상용차는 제외시켰다.
지난해 국내 5개 완성차 업체가 생산․판매한 승용과 레저 차량은 모두 113만7019대. 협력금제도 정부 초안을 따를 경우, 보조금 대상은 45만642대에 이르렀다. 차지하는 비중은 39.6%다. 반면 중립 대상은 18만9138대(16.6%)였고, 부담금 대상은 49만7239대(43.8%)로 나타났다.
수정안을 따르면 양상이 크게 달라진다. 보조금 대상은 15만5866대(13.7%)로 크게 줄어든 반면 부담금 대상이 73만2960대(64.5%)까지 치솟은 것. 중립 대상은 24만8193대로 차지 비중이 21.8%였다.
현대차 판매 실적을 초안에 대입했을 때 보조금 대상은 15만5178대로 나타났다. 총 판매 대수(47만9435대)에서 차지하는 비중은 32.4%. 1만대 이상 판매된 아반떼와 엑센트, 쏘나타 하이브리드가 이 구간에 포함된 덕분이다. 중립 대상은 쏘나타 한 차종으로 7만6002대(15.9%)였다. 반면 부담금 대상은 24만8255대(51.7%)에 이르렀다.
수정안을 따르면 보조금 대상 차종이 대거 중립 대상으로 옮겨간다. 보조금은 아반떼 하이브리드(582대) 1차종만 남게 되고, 대신 중립 대상은 13만5434대(28.3%)로 늘어난다. 부담금 대상 역시 쏘나타와 i30 등이 옮겨지면서 34만3419대(71.6%)까지 올라간다.
기아차(총 40만3219대 판매)는 초안에 적용하면 보조금 대상은 19만1396대(47.5%), 중립 8만6391대(21.4%), 부담금 12만5432대(31.1%)이었다. 모닝과 K3 같은 볼륨 차종이 보조금 대상에 포함돼 있다.
반면 수정안을 따르면, 보조금과 중립 대상은 각각 9만3917대(23.3%)와 7만58대(17.4%)로 줄어들고, 부담금 대상이 23만9244대(59.3%)로 상승하게 된다.
한국GM이 지난해 판매한 대수는 총 13만368대. 초안에 적용한 결과 지원금 대상은 6만4392대(49.4%)로 국산차 업체 가운데 가장 높은 수치를 기록했다. 중립 대상은 2만6745대(20.5%)였고, 부담금 대상은 3만9231대(30.1%)로 비교적 다른 업체보다 나은 상황을 보였다.
수정안을 따라도 지원금 대상은 6만969대(46.8%)에 이르렀다. 스파크가 이 구간에 포함돼 있는 덕분이다. 반면 중립 대상이 3423대(2.6%)까지 낮아졌고, 부담금 대상은 6만5976대(50.6%)로 소폭 상승했다.
SUV를 비롯해 중대형차 위주로 생산․판매하고 있는 쌍용차는 협력금제도로 가장 큰 타격을 받을 것으로 예상된다. 초안에 의거하면 지원금 대상은 1만9317대로 전체 판매 대수(6만3970대)의 30.2%에 이르지만, 중립 대상이 전혀 없고 부담금 대상은 4만4653대(69.8%)나 된다.
수정안을 따르면 지원금 대상은 1차종도 존재하지 않게 된다. 반면 중립 대상이 1만9317대(30.2%)로 늘어나고, 부담금 대상은 4만4653대(69.8%)에 이르게 된다.
지난 2009년 파업 사태 이후 구조조정을 거쳐 지난해부터 실적 호조세를 나타내고 있는데, 협력금제도가 자칫 뜻하지 않은 어려움을 야기할 수 있게 됐다. 이를 의식해 이유일 대표도 “시기상조”라는 표현을 쓰며 우려 목소리를 내기도 했다.
르노삼성차(총 6만27대 판매)는 초안이 적용되면 지원금 대상이 2만359대(33.9%)이고, 부담금 대상은 3만9668대(66.1%)로 나타났다. 중립 대상은 없다.
수정안이 적용되면 지원금을 받게 되는 차종은 전기차인 SM3 Z.E.(398대)만 남게 된다. 반면 중립 대상은 1만9961대(33.2%)로 늘어난다. 부담금 대상은 초안과 같은 수준을 유지한다.
본지 자체 조사 결과는 환경부가 이번 달 초 내놓은 예상치와 차이를 보인다. 환경부 수치로는 국산차 가운데 보조금 대상이 22.6%이고, 부담금 대상은 33.6%다. 중립 대상은 43.8%에 이른다.
환경부는 이를 근거로 수입차만 보조금을 받아 역차별 현상이 생길 수 있다는 항간의 지적이 사실과 다르다고 주장했다.
국내 완성차 업계는 정부가 협력금제도 도입에 유연한 자세를 가져주길 바랐다. 협력금제도 도입 취지와 타당성에는 공감하지만, 국내 업체가 아직 준비가 되지 않은 만큼 시행 시기를 늦춰야 한다는 주장도 나왔다.
업계 한 관계자는 “정부 계획대로 탄소 배출량을 줄이려면 비용 부담이 커지게 되는데, 이는 결국 소비자에게 일정 정도 부담으로 돌아가게 될 가능성이 높기 때문에 정부가 이런 상황에 대해 충분히 고려해 줘야한다”고 말했다.
정부 발표 설계안 수치 크게 웃돌아 논란
‘저탄소협력금제도(이하 협력금제도)’가 도입됐을 경우 부담금 부과 대상 국산차가 적게는 43.8%에서 많게는 64.5%에 이르는 것으로 나타났다. 본지 자체 조사 결과로, 이는 당초 정부가 제시했던 예상치를 10~30% 웃도는 수준이다.
협력금제도 최종 시행 방안은 아직 나오지 않은 상태다. 주무부서인 환경부는 “다각도 영향을 종합 고려하고, 정부 간 연구와 협의를 거쳐 오는 4월까지 마련할 예정”이라고 밝힌바 있다. 앞서 정부 기준이 지나치게 국산차에 불리하다는 여론이 형성되자 윤상직 산업통상자원부 장관이 협력금제도 설계안을 완화할 수 있다는 취지 발언을 하기도 했다.
환경부가 지난해 4월 내놓은 초안에 따르면, ㎞당 이산화탄소 배출량이 130g 이하인 차량 구입자에게는 보조금이 지급되고, 145g을 초과하면 부담금을 부과한다. 131~145g일 경우 중립 구간으로 보조금이나 부담금이 매겨지지 않는다.
그러나 지난해 연말부터 도입 가능성이 제기되고 있는 수정안은 중립구간이 100∼125g으로 낮춰져 있다. 기준이 강화된 것으로, 초안과 수정안에 따라 보조금과 부담금 대상 차종이 크게 바뀌게 된다. 수정안이 도입되면 국산차 부담이 더욱 가중되는 것으로 확인됐다.
실제 두 안건에 따른 국산차 구간별 대상 차량이 어느 정도 규모인지를 알아봤다. 기준은 올 초 국내 5개 완성차 업체가 발표한 지난해 실적에 따랐다. 각사가 생산한 차종의 공인 이산화탄소 배출량을 근거로 해당 구간을 정하고, 이를 지난해 해당 차종 총 판매 대수에 대입했다. 대상 차종은 승용과 레저차량이며, 상용차는 제외시켰다.
지난해 국내 5개 완성차 업체가 생산․판매한 승용과 레저 차량은 모두 113만7019대. 협력금제도 정부 초안을 따를 경우, 보조금 대상은 45만642대에 이르렀다. 차지하는 비중은 39.6%다. 반면 중립 대상은 18만9138대(16.6%)였고, 부담금 대상은 49만7239대(43.8%)로 나타났다.
수정안을 따르면 양상이 크게 달라진다. 보조금 대상은 15만5866대(13.7%)로 크게 줄어든 반면 부담금 대상이 73만2960대(64.5%)까지 치솟은 것. 중립 대상은 24만8193대로 차지 비중이 21.8%였다.
현대차 판매 실적을 초안에 대입했을 때 보조금 대상은 15만5178대로 나타났다. 총 판매 대수(47만9435대)에서 차지하는 비중은 32.4%. 1만대 이상 판매된 아반떼와 엑센트, 쏘나타 하이브리드가 이 구간에 포함된 덕분이다. 중립 대상은 쏘나타 한 차종으로 7만6002대(15.9%)였다. 반면 부담금 대상은 24만8255대(51.7%)에 이르렀다.
수정안을 따르면 보조금 대상 차종이 대거 중립 대상으로 옮겨간다. 보조금은 아반떼 하이브리드(582대) 1차종만 남게 되고, 대신 중립 대상은 13만5434대(28.3%)로 늘어난다. 부담금 대상 역시 쏘나타와 i30 등이 옮겨지면서 34만3419대(71.6%)까지 올라간다.
기아차(총 40만3219대 판매)는 초안에 적용하면 보조금 대상은 19만1396대(47.5%), 중립 8만6391대(21.4%), 부담금 12만5432대(31.1%)이었다. 모닝과 K3 같은 볼륨 차종이 보조금 대상에 포함돼 있다.
반면 수정안을 따르면, 보조금과 중립 대상은 각각 9만3917대(23.3%)와 7만58대(17.4%)로 줄어들고, 부담금 대상이 23만9244대(59.3%)로 상승하게 된다.
한국GM이 지난해 판매한 대수는 총 13만368대. 초안에 적용한 결과 지원금 대상은 6만4392대(49.4%)로 국산차 업체 가운데 가장 높은 수치를 기록했다. 중립 대상은 2만6745대(20.5%)였고, 부담금 대상은 3만9231대(30.1%)로 비교적 다른 업체보다 나은 상황을 보였다.
수정안을 따라도 지원금 대상은 6만969대(46.8%)에 이르렀다. 스파크가 이 구간에 포함돼 있는 덕분이다. 반면 중립 대상이 3423대(2.6%)까지 낮아졌고, 부담금 대상은 6만5976대(50.6%)로 소폭 상승했다.
SUV를 비롯해 중대형차 위주로 생산․판매하고 있는 쌍용차는 협력금제도로 가장 큰 타격을 받을 것으로 예상된다. 초안에 의거하면 지원금 대상은 1만9317대로 전체 판매 대수(6만3970대)의 30.2%에 이르지만, 중립 대상이 전혀 없고 부담금 대상은 4만4653대(69.8%)나 된다.
수정안을 따르면 지원금 대상은 1차종도 존재하지 않게 된다. 반면 중립 대상이 1만9317대(30.2%)로 늘어나고, 부담금 대상은 4만4653대(69.8%)에 이르게 된다.
지난 2009년 파업 사태 이후 구조조정을 거쳐 지난해부터 실적 호조세를 나타내고 있는데, 협력금제도가 자칫 뜻하지 않은 어려움을 야기할 수 있게 됐다. 이를 의식해 이유일 대표도 “시기상조”라는 표현을 쓰며 우려 목소리를 내기도 했다.
르노삼성차(총 6만27대 판매)는 초안이 적용되면 지원금 대상이 2만359대(33.9%)이고, 부담금 대상은 3만9668대(66.1%)로 나타났다. 중립 대상은 없다.
수정안이 적용되면 지원금을 받게 되는 차종은 전기차인 SM3 Z.E.(398대)만 남게 된다. 반면 중립 대상은 1만9961대(33.2%)로 늘어난다. 부담금 대상은 초안과 같은 수준을 유지한다.
본지 자체 조사 결과는 환경부가 이번 달 초 내놓은 예상치와 차이를 보인다. 환경부 수치로는 국산차 가운데 보조금 대상이 22.6%이고, 부담금 대상은 33.6%다. 중립 대상은 43.8%에 이른다.
환경부는 이를 근거로 수입차만 보조금을 받아 역차별 현상이 생길 수 있다는 항간의 지적이 사실과 다르다고 주장했다.
국내 완성차 업계는 정부가 협력금제도 도입에 유연한 자세를 가져주길 바랐다. 협력금제도 도입 취지와 타당성에는 공감하지만, 국내 업체가 아직 준비가 되지 않은 만큼 시행 시기를 늦춰야 한다는 주장도 나왔다.
업계 한 관계자는 “정부 계획대로 탄소 배출량을 줄이려면 비용 부담이 커지게 되는데, 이는 결국 소비자에게 일정 정도 부담으로 돌아가게 될 가능성이 높기 때문에 정부가 이런 상황에 대해 충분히 고려해 줘야한다”고 말했다.
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