우리나라의 고령자 교통사고 사망자 비율이 OECD에서 가장 높다는 뉴스는 충격적이다. 이미 국민소득 수준에서 선진국에 진입한 나라의 기록치고는 매우 불명예스럽고, 또 이해하기 어려운 부분이다.우리나라의 어떤 특성이 고령자 교통사고 사망률을 높이는 요소로 작용한 것일까?전문가들은 대체로 다음 사항을 지적한다. 고령 운전자, 고령 보행자 모두 자동차를 겁내지 않는다는 점이다. 이는 ‘차가 비켜가 주겠지’라는 생각과 크게 다르지 않다. 자동차의 속도는 고령 보행자의 보행 속도에 비해 최고 20배 이상 빨라 고령자들이 멀리서 달려오는 자동

지난 주말 전국적으로 내린 눈으로 교통체증이 빚어졌고, 도로가 얼어붙어 미끄러짐 사고가 잇따라 발생하는 등 혼란이 이어졌다.대도시지역은 주말 사이 제설차를 가동하는 등 눈을 치워 월요일 아침 두드러진 눈 피해가 나타나지 않은 반면 지방의 도로들은 간선도로 외 국지도로 등에서는 여전히 쌓인 눈 때문에 소통에 불편이 초래되기도 했다.이번 눈을 겪으면서, 여전히 만족한만한 수준에 이르지 못한 우리의 제설대책 등을 세밀히 파악해 필연적으로 만나게 될 폭설에 더욱 적극적으로 대비를 해야 할 것이다.이에 관한 지적으로, 제설기관은 기후변화를

정부와 지자체가 수년 전부터 앞다퉈 도입한 회전교차로가 시간이 지나면서 곳곳에서 역할의 적정성 여부로 도마위에 오르고 있다.말하자면, 멀쩡한 교차로를 고쳐 회전 교차로로 만들었더니 기대 이하로 교통체증이 발생해 주민들의 교통불편을 초래하고 있고, 심지어 다시 신호 교차로로 되돌려라는 주문이 나오고 있는 실정이다.여기에는 이유가 있겠지만, 아무래도 사전 교통류의 흐름과 교통량 조사 등이 소홀했거나 잘못됐기 때문으로 보인다.교차로라고 해서 모든 곳을 다 회전교차로로 바꾸었을 때 교통 흐름이 원활해지고 교통사고가 덜 나는게 아니라는 점을

최근 외신에 따르면 세계 최대의 경제대국인 미국이 물류난으로 몸살을 앓고 있는데, 코로나19 확산이 원인이라고 한다.코로나19로 비대면 거래가 폭발하면서 이에 따른 소비물량이 폭증하고, 연쇄적으로 그 물품을 생산하는 산업에 인력이 몰리면서 다른 산업의 인력난이 초래돼 마침내 물류 현장인력 부족을 불러 온 것이 미국 물류난의 기본 구조라는 것이다.그런데 전문가들에 따르면, 지난해 이후 계속된 코로나19 영향의 산업 동향과 소비 패턴 등은 코로나19 상황이 완전히 종료돼도 크게 달라지지 않을 것이라는 분석이고, 이에 따라 향후의 산업

고의로 교통사고를 일으켜 보상금을 타먹는 등의 이른바 보험사고는 우리사회의 대단히 어두운 그림자다. 한 해 보험사기로 빠져나가는 돈이 8000억원이나된다고 하니 어처구니 없음을 넘어 분노하게 만드는 이유다.보험사기가 다른 사람이 정당하게 지출한 보험료를 빼먹는 결과라고 할 때 사회악이자 중요범죄다. 따라서 적당히 대응하는 모습으로는 전혀 수긍할 수 없으며, 납득할 수도 없는 일이다.그런데 보험사기로 의심될만한 사건이 접수돼도 결정적인 증거를 확보하지 못하는 이상 보험사기로 단정할 수 없고, 이 때문에 실제는 사기임에도 검거는커녕 사

대형 화물차가 우회전을 할 때 바로 옆 횡단보도의 푸른 신호에 따라 도로를 건너던 어린이를 치어 숨지게 하는 교통사고가 잇따르고 있어 안타까움과 함께 근본적인 대책이 필요하다는 지적이 이어지고 있다. 특히 유사 사고가 자주 발생한 인천지역의 경우 이에 대한 시민들의 목소리가 유난히 높다.인천항은 수출입 화물이 집결하는 곳으로, 이를 운반하는 대형 화물차의 통행량이 다른 지역보다 많아 사고 가능성이 상대적으로 높은 곳이라 할 수 있어 미리 대비를 했어야 했다는 분석이 있다.수출입 화물 물동량으로 볼 때 인천보다 더많은 부산지역을 생각

서울 같은 대도시에서는 교통 체증으로 인한 불편 못지않게 주차난이 심각해 자주 민원이 초래된다. 제한된 공간에 더많은 자동차들이 주차를 하고자 한다면 불편과 민원이 초래될 수 밖에 없다. 이런 경우의 해소책으로 주로 비용 문제가 활용된다.무료 주차가 일상화된 곳에 주차비를 받는다고 하면 민원이 발생할 수 있지만 주차 수요가 확 줄어드는게 보통이다. 그런데 그렇게 해서도 안되면 주차비 부담을 기술적으로 운영해야 한다. 먼저 내거나 많이 내는 사람 우선으로 주차를 허용할 수 밖에 없다.서울 대부분의 지역에 운영되는 노상공영주차장에는 월

우리나라의 플랫폼 종사자 가운데 직접 운송이나 배달 일을 하는 근로자는 약 42만명에 이른다고 한다. 또 이륜차 배달 또는 대리운전 등 특수형태근로자 수가 1년 전에 비해 1만 7천명 가량 증가했다고 한다. 이른바 ‘배달의 나라’가 돼 버린 느낌이다.이는 코로나19로 대면 접촉이 제한된 이후 나타난 현상이지만, 다소의 변화는 있겠으나 향후에도 크게 달라지지 않을 것이라는 전망이 있다.직업에 귀천이 없고, 특히 일부 배달 라이더의 수입이 월 700~800만원에 이른다는 이야기도 있지만 모두 바람직한 현상으로 보기 어렵다.물론 다니던

요소수 문제가 한 고비를 넘고 있다. 정부와 민간이 열심히 공급 안정화를 위해 노력한 결과다. 그러나 여전히 원천적인 문제가 해소되지 않은 상태이므로, 계속해서 원재료인 요소 수입원 다변화와 국내 생산 인프라 확충 등 장기적 대책을 확고히 수립해야 할 것으로 보인다.문제는 이것만이 아니라는 점이다. 이미 올들어 반도체 문제로 자동차 생산이 직격탄을 맞았다. 물론 우리나라만의 문제는 아니었지만 이 역시 어정쩡한 상태로 상당기간 크게 호전될 것으로 보이지 않는다.우리는 이미 소부장, 즉 소재·부품·장비 문제로 심각한 고통을 겪은 바 있

코로나19, 유가 인상, 요금 동결···. 여객운수사업을 덮친 악재가 업계에 전대미문의 고통을 안겨 주고 있는데도 정부는 말이 없다.감염병에 대한 우려로 승객이 절반 이하로 준 노선버스업계의 매출액 감소는 지난해 이후 올 10월까지 평시 대비 4조원을 넘는다고 한다. 어떻게 감당하라는 것인지.정부는 정부대로, 정해진 예산을 집행해야 하기 때문에 코로나19 같은 상황을 극복하는데 필요한 돈을 미처 마련해놓지 않았기에 피해가 큰 업종을 일일이 챙겨 지원하기 벅찬 사정은 있을 것이다. 그러나 ‘대표적인 공공재’라며 ‘우선 지원 대상’으로

전문가가 제 역할을 하지 못하면 고통을 감수해야 한다. 교통문제만 그런 것이 아니고 매사가 그럴 것이다. 천문학적인 비용을 들여 만든 교량에 오고가는 자동차가 없으면 그렇게 된다. 건설비도 그렇고 건설로 인해 훼손한 자연은 또 어떻게 되나.전문가가 비용대비 이익을 평가하는 제도가 우리나라에 존재하는데, 이것이 무시되면 그런 결과를 초래할 수 있다. 옳고 그름은 나중에 들여보면 알 수 있다.각 지역에서 공항을 짓겠다고 경쟁적으로 정부에 지원을 요청하고 있어 주목을 끈다. 지역민 입장에서야 여행 등에서 불편을 줄일 수 있고, 공항 건설

어린이보호구역에서의 불법 주정차를 단속해 벌금을 물린다고 하니 그 많던 불법 차량들이 온데 간데 없다. 어린이들이나 학보모, 나아가 그 곳을 지나는 많은 자동차들이 속이 다 시원해졌다고 할 정도로 나아진 것이 사실이다.비슷한 사례로, 전동킥보드가 그랬다. 아무 곳에서나 휙 튀어나오며 보행자를 깜짝 놀라게 하거나 충돌사고 위험을 경험했던 사람들은 경찰의 불법 운행 전동킥보드 단속, 아무렇게나 방치하던 기기들이 말끔히 해소됐다며 반긴다. 강력한 단속 덕분이다.유사 사례는 많다. 하지 말라, 안된다, 위험하다며 만류할 때는 들은 척도 안

밀리고 막히는 출근길, 어디선가 소방차 출동 소리가 들리면 차들이 어김없이 차로를 내준다. 응당 그렇게 하는 것이 맞기 때문이다. 이를 생활화하기 위해 실제 상황을 가정한 훈련도 자주 실시된다. 소방차가 막힘 없이 달려야 제때 화재 현장에 도착해 불을 진압할 수 있기 때문이다.그런데 정작 문제는 다른 곳에 있다. 그렇게 달려 화재 현장 가까이 접근한 소방차가 골목길 어귀에서 더 이상 진입하지 못하고 발을 동동 굴리는 일이 빈번히 발생한다. 그런 현장을 들여다 보면 거의 대부분, 불법 주차한 자동차가 소방차 진입을 막고 있는 것이다.

소득이 높아질수록 사회적 갈등이 증가한다는 보고가 있다. 달리 말하면, 더 나은 삶, 더 높은 소득을 위해 뭔가를 한다는 것은 다른 사람의 이익과 충돌하기 쉽다는 뜻이다.교통분야에서도 그런 현상이 뚜렷하다. 도로도 그렇지만 터널도 양쪽의 주민들이 물어야 하는 비용 문제 등으로 갈등을 겪는다. 지하철이나 철도 노선 문제도 마찬가지다. 이쪽으로 하면 합리적이라는 주장을 양쪽에서 제기하면 분란이 생긴다. 자칫 싸움판이 벌어질만한 상황이어서 전문가의 의견 정도는 무시되는건 일도 아니다.특히 크고 작은 지자체끼리의 이견은 지역감정으로도 발전

존경하는 독자 여러분, 오늘 교통신문은 1966년 창사 이래 55년째 맞는 첫 지면을 발행합니다. 그저 한 호, 또 한 호의 신문이 아니라 세월의 부피와 두께를 가늠하며 펴내는 이 신문에 대한 감회가 그래서 새로운 것입니다.늘, 진실로 말씀드리거니와 이 만큼의 발걸음에 배어있는 독자 여러분의 성원에 깊이 감사드립니다. 지난 해 저희는 창간 54주년을 기념하는 글에서 전대미문의 현상을 적시한 바 있습니다. 그것은 ‘코로나19’라는 감염병 확산에 관한 것이었습니다만 안타깝게도 만 1년이 경과한 지금도 크게 달라지지 않은 사회상을 목도하

최근 코로나19에 지친 시민들이 주말이면 삼삼오오 자가용 승용차를 이용해 주거지에서 멀지 않은 관광명소 등으로 길을 나서 예기치 못한 교통체증으로 몸살을 앓았다는 뉴스가 있다. 오랜 시간 사회적 거리두기로 이동과 활동이 제한돼 크게 스트레스를 겪었기 때문이라는 분석이 뒤따른다. 관련해 서울 근교 한 시간 정도의 거리에 있는 나들이 코스는 주말이면 거의 교통량이 코로나 이전 수준으로 돌아간 듯하다는 평가도 나온다.그런데 일부 명소의 경우 주말에 밀려드는 나들이 차량을 소화하지 못해 하루 종일 체증에 시달리는 모습이며, 특히 주차 문제

육운공제사업은 사업용자동차로 인한 교통사고의 피해자 보상을 위해 정부가 법률에 근거해 설립을 허가한 소위 ‘특수 보험회사’다. 이곳에서는 흔히 말하는 임의보험뿐 아니라 국가에 관리책임이 있는 책임보험 업무도 수행하고 있기에 정부가 관리감독을 통해 보상업무의 적정성, 재무 건전성 등을 유지토록 하고 있다.그것만이 아니다. 업무의 중요성 등을 고려해 임원의 선정, 특히 이사장 선임도 업계가 마음대로 하는 것이 아니라 업계가 정부에 ‘이 사람을 이사장으로 선임코자 하니 승인해 달라’고 하면 적합성 등을 따져 허가 여부를 결정한다.그간의

기계식 주차장의 고장과 사고가 여전히 끊이지 않고 있다고 한다. 관리 부실과 안전의식 부재가 원인이다.하기야 웬만한 운전자들은 기계식 주차장 입구에서 진입을 위해 차를 움직일 때면 긴장감을 숨기기 어렵다. 삐걱대는 기계음도 그렇지만, 혹시 무슨 일이나 일어날지 알 수 없다는 심리적 불안감이 생기기 때문이다.그런데 기계식 주차장 설비는 아무리 기름을 치고 정비를 잘해도 삐걱대는 소리가 나는 것인지, 또 주차공간으로 진입했을 때의 흔들림은 잡을 수 없는지 궁금해진다. 처음 기계를 설치했을 때부터 그렇다면 설치에 오류가 있거나 기계 자체

택시 운수종사자 수가 자꾸 줄어들어 정말 큰일이다.당국으로부터 허가를 받은 회사의 차량 대수가 100대라고 한다면 최소 70~80대는 정상적으로 운행을 해야 수입금이 일정 수준에 이르러 이것으로 회사 운영과 직원의 급여를 지급할 수 있으나 현재로써는 절반도 운행을 하지 않으니 이도 저도 불가능한 상황이라고 한다. 서울택시업계의 하소연이다.개인택시도 사정은 별반 다르지 않다. 다만, 개인택시는 사업자 스스로 출퇴근을 자유롭게 운영할 수 있기에 외부 변수로부터의 영향이 좀은 적은 편이다.이렇게된 데는, 코로나19의 영향이 가장 크고,

전기료가 오르니 각종 교통요금이 들썩인다고 한다. 표현은 어떨지 몰라도 현실은 그렇다고 본다.누적 적자로 신음하는 철도공사나 한국도로공사가 요금을 올리지 않을 수 없다고 한다. 요금 관련 지표들이나, 그간의 요금 조정 현황을 보더라도 인상은 불가피해 보인다는 의견이 많다.그런 논리라면 시내버스나 시외버스, 고속버스, 택시 요금도 당연히 올려야 한다고 관련 업계는 주장한다. 당연한 주장이라 여겨진다.코로나19 확산에 따른 피해는 감안하지 않는다 해도 우리 대중교통 요금이나 택시 요금은 너무 싸다는 지적이 전문가들 사이에서는 꾸준히 제