우여곡절 끝에 화물자동차 안전운임제가 지난 연말 일몰을 맞아 폐지됐다. 사안이 생각보다 복잡하고 이해 관계자가 많아 이렇게 된 것에 대해 크게 ‘잘됐다 다시 검토해보자’는 의견과, ‘말도 안된다. 대폭 확대해야 한다’는 의견이 존재한다. 그래서 면밀한 논의가 필요하다는 정부의 입장에 관심이 쏠린다.쟁점은, 현장 화물차주들의 노동과 운송에 들어간 비용을 어떻게 적절하게 따져 운송원가로 산정할 것인가 하는 점에, 관련 이해당사자들의 적정 이윤을 어떻게 보장할 것인가를 동시에 따져야 한다는 점이다.화물운임이라는 것은 매우 다양한 품목에

‘교통은 복지다’라고들 말한다. 그렇다. 국민의 이동권 보장 요구에는 공공부문이 앞장서 응답해야 하는 것이 맞다. 그러나 국민은 이동권을 누리기 위해서는 일정 수준의 비용을 부담해야 한다. 이동권 보장을 위해 과도한 예산 투입이 이뤄질 경우 교통부문이 아닌 다른 문제를 해결해야 하는데 들어갈 재원이 부족해진다.우리나라에서는 거의 10년 전부터 100원 택시 등 수요응답형 교통수단을 공공부문이 지원해 최소의 비용으로 지역주민이 필요 시 이용하는 교통수단으로서 운영하고 있다. 지역 단위로 이뤄지기에 아주 큰 비용이 들어가는 것이 아니고

최근의 중국철도가 세계철도와 우리나라에게 주는 시사점이 매우 크다.2020년 말 전국 철도 영업거리는 14만6000㎞, 고속철도 운행 거리는 3만7900㎞로 세계 최장이었다.작년 12월 30일 중국 고속철도의 운행 거리는 4만㎞를 돌파했으며, 2022년 6월 20일 중국은 3200㎞의 고속철도 노선에서 최고속도 350㎞/h로 운영하고 있었다. 전철화율은 73.3%로 우리나라 71.8%로 비슷하다.영업속도는 최고 수준이며, 고속철도의 편성 수는 2430편성으로 세계의 52.4%나 차지하고 있다.중국철도의 건설은 청나라 말기에 시작됐으

2023년이 밝았다. 코로나19의 급습으로 멈춰선 시간 속에서 신음하듯 보낸 3년을 넘어 다시 맞는 새해다. 독자들께 첫 인사를 드린다.코로나19라는 전대미문의 현상이 여전히 말끔히 해소되지 않은 상황에서 다시 한해를 시작해야 하는 사람들의 마음에는 그래서 어두움이 숨겨져 있다. 코로나19는 종식을 향해 가고 있지만, 그 사이 국제 사회에 드리워진 경제 불안 요소 등 나라 안팎이 어수선하기 때문이다.러시아-우크라이나 전쟁의 양상이 여전히 불투명한 가운데 이 때문에 등락을 거듭해온 국제유가가 그렇고 글로벌 공급망도 여전히 불안하다.

코로나19 팬데믹 사태를 겪으면서 택시산업은 전반적으로 몰락의 길을 걸어왔다.사회적 거리두기는 물론이고 영업시간 제한 등으로 거리에서 사람을 찾을 수 없게 됐고, 이로 인해 택시를 이용하고자 하는 승객 또한 현저히 줄어들면서 택시 운수종사자들은 거리를 배회하며 없는 승객을 찾아 헤매는 일이 비일비재했다.택시 운수종사자는 택시를 버리고 택배 또는 배달로 일자리를 바꾸는 등 더 나은 수입을 찾아 택시회사를 퇴직했고, 이로 인해 법인택시 회사는 구인난이 심해졌으며 운행되지 않는 차량은 점점 늘어만 갔다.정부는 코로나19로 인한 정부지원금

도로 작업자 안전 확보해야최근 중대재해 처벌 등에 관한 법률(이하 중대재해처벌법)은 산업계의 중요한 화두 중 하나로 꼽힌다.지난해 광주 아파트 붕괴사고 이후 중대재해처벌법과 관련된 산업안전 이슈가 전국을 강타했다. 2022년 1월 시행된 중대재해처벌법의 궁극적인 목적은 사업 또는 사업장에서의 중대재해 예방이다. 이 법은 표면적으로 책임자에 대한 처벌이 핵심인 것처럼 보이지만, 사실상 시민과 종사자의 생명과 신체를 보호하기 위한 사전 예방 조치에 무게를 두고 있다.그러나 언론매체를 통해 많은 이들이 느닷없이 사전에 아무런 논의도 없이

얼마 전 인천공항 계류장에서 항공기 두 대가 지나치다 충돌해 두 대 모두 날개가 꺾이거나 부러지는 사고를 당했다. 사고 직후 전문가들이 출동해 사고 원인을 찾아 분석하는 작업을 진행 중이고 사고도 심각하지 않아 문제를 찾아내는 일에 시간이 많이 걸리지는 않아 보인다.지금은 일단 지상조업자의 신호 실수 등으로 파악되나, 보다 구체적인 과실이 무엇인지 제대로 파악해야 할 것이다.항공 사고는 대단히 민감한 문제다. 이번 사고처럼 지상에서의 작은 충돌로도 항공기는 완전히 수리를 마칠 때까지 비행을 할 수 없게 된다. 만약 이착륙 과정에서의

철도가 불안하고 지하철이 불안하다. 잇따른 고장과 사고로 이용자 국민들은 대부분 선택의 여지가 없어 타지만, 불안한 마음을 감추지 못하고 있다.철도 안전 문제는 자동차나 크게 다르지 않아 보이지만 실상 중요한 다른 측면이 있다고 한다. 우선 자동차가 자유롭게 어디든 운행할 수 있다면 철도는 미리 만들어진 궤도 위에서만 달릴 수 있다. 그러나 도로와 달리 철길은 매우 다양한 기계적·전기적·전자적 기술이 결합돼 안전하게 열차를 운행하도록 하기에 어쩌면 도로보다 훨씬 복잡하고 어려울 수 있다.철도 운용 기술도 중요하다. 자동차가 남녀노소

안동지역으로 여행을 하게 돼 그곳에 소재하는 렌터카업체에 전화해 렌터카를 예약하고 출발했다.그런데 예약과 달리, 딜리버리하기로 한 자동차가 보이지 않았다. 전화를 하니 지금 출발한다고 했고 10여 분 후 차가 왔는데, 우리 일행을 싣고 약 5분 떨어진 렌터카회사 사무실(소형 간이건물)로 이동했다.더 큰 문제는 사용 후 반납과정이었다. 당연히 약속장소인 안동역 앞으로 직원이 나와 있어야 하나 아무도 없었다. 회사 전화번호로 전화를 하니 받지를 않았다. 할 수 없이 사무실로 찾아 가보니 텅 비어 있고, 직원이 한 명도 없었다.어쩔수 없

몇 해 전 우리 동네에서 일어난 일이다.우리 아파트 단지에 인접한 소형 연립주택 밀집지역에 사는 주민 일부가 아파트단지 내 쓰레기 분리수거장에 몰래 쓰레기를 가져다 놓다 발각돼 문제가 됐다.아파트 주민들은 왜 아파트 주민들이 아니면서 분리수거장을 이용하느냐며 구청에 민원을 제기했다.그런데 연립주택 주민들 이야기를 들어보면 나름 사정이 있었다.아파트 단지와는 좁은 골목길 하나를 사이에 두고 다닥다닥 집들이 붙은 연립주택에서 쓰레기를 처리하기 위해서는 1주일에 한번 새벽에 지나가는 쓰레기차를 이용해야 하는데, 그것이 쉬운 일이 아니었던

교통산업 대부분이 요금 문제로 어려움을 겪고 있다. 사업을 하는데, 투자 비용이나 노력에 비해 수익이 현저히 떨어지는데, 이것을 따져 보니 요금이 낮아 발생한 현상이라는 것을 업종마다 느끼고 있는 것이다.교통 요금이라는 것은, 쌀값이나 수돗물 가격과 크게 다르지 않다. 국민들의 필수 생활서비스이기에 조금 올라도 크게 느껴지는 특성이 있다. 그렇다고 국민들 사정을 지나치게 의식하다 보면 요금 올리기가 부담스러워지고 결국은 요금 결정권한을 쥔 쪽에서는 ‘인상’에 매우 소극적으로 나올 수 밖에 없는 입장이 있다.그러나 그런 식으로 요금

음성으로 듣기에 나이가 듬직한 택시 기사 한 사람이 전화를 해왔다.“심야에 택시 잡기가 너무 힘들어 ‘따블’을 외치던 사람들이, 이제는 왜 택시비를 이렇게 많이 올렸는지 이해할 수가 없다며 탑승시간 내내 요금에 관한 불평을 쏟아내더라는 것이다.요금이라는 것이 특정인에게만 적용되는 것이 아니고, 당국(지자체)이 이것저것을 세심히 따져 오른 요금을 적용하는 구체적인 방법까지 제시해 확정한 것이니 불평불만을 쏟으려면 당국에게 해야 하는게 아니냐는 것이 그 기사의 항변이었다.승객 입장에서는 많이 오른 택시비가 부담스럽게 느껴진 것이 사실이

퍼스널 모빌리티(Personal Mobility)는 주로 전기를 동력으로 저속으로 운행하는 1인승 이동장치이다.퍼스널 모빌리티는 오래 전부터 존재하긴 했으나 교통수단으로서는 불과 몇 년 만에 대중화돼 일상생활에 밀접한 이동수단이 됐다. 필자는 변호사로서 퍼스널 모빌리티로 인한 법적 분쟁, 소송, 자문을 처리하면서 퍼스널 모빌리티가 생활형 교통수단이라는 사실을 체감하고 있다.퍼스널 모빌리티는 이동의 출발지에서의 퍼스트 마일(First Mile)과 목적지까지의 라스트 마일(Last Mile), 도심 내 단거리 이동에서 걷는 것보다 빠르

11월도 중순을 넘어서면서 주요 지자체와 도로 관리기관들이 차례로 제설대책을 내놓고 있다. 3월초까지 이어지는 겨울동안 폭설이 내릴 때 교통사고를 예방하고 예상되는 교통 불편을 최소하하기 위한 대응조치다.대책의 대강을 보면, 제설차와 인력, 제설제 확보가 두드러진다. 이런 것들이 없으면 아무 제설작업을 할 수 없으므로 당연한 것이다. 그리고 ‘눈오는 날’을 적극적으로 계산해 좀더 넉넉히 장비와 인력 등을 구비하고 있다는 게 이번 대책의 요점이라 하겠다.그런데 늘 문제가 제기됐지만, 예고없이 갑자기 내려 쌓이는 눈 등 자연재해는 예상

시내버스에 승차한 승객이 마스크 착용을 하지 않아 운전자가 마스크 착용을 요구하는 것은 당연한 일이고, 마땅히 해야 할 의무이나 이것이 듣기 싫다고, 자신을 귀찮게 한다고 운전원을 폭행한 승객이 더러 가십거리로 신문 지상에 올라온다. 이는 명백한 승객의 잘못된 행동이다.또 한가지. 야간에 택시 승객을 목적지까지 모셔드린 택시 운전자가 우연히 승객이 탄 자리를 보고 깜짝 놀란다. 씹던 껌을 뱉어 똘똘 말아 던진 휴지부터 빈 담배곽, 그리고 가래침까지. 이쯤 되면 택시는 도저히 그대로 영업을 지속할 수가 없다. 이 역시 승객의 잘못된

우리나라 국민이라면 만 65세 생일날부터 누구나 지하철을 공짜로 이용할 수 있다. 수도권의 경우는 광역전철까지도 무임승차가 가능하다. 무임승차 철도가 운영되고 있는 지방자치단체에서는 이용의 편리함을 도모하고자 금융기관과 제휴해 일명 ‘어르신 교통카드’를 발급하고 있다.노인 무임승차제도는 1984년 노인복지법과 시행령이 개정돼 지금까지 지속되고 있다. 제정 당시 65세 이상 노인 인구는 전체 인구의 4% 수준이었으나 고령화가 진행되고 있는 지금은 900만명을 상회해 전체 인구의 17.5%에 이르고 있다. 당연히 무임승차 비율과 65세

보험사가 ‘갑’…불공정 현실 돌파구 찾아야개선 법제화 목표로 지속적 관심·노력 필요 자동차 ‘정비업계-보험사’ 간 불공정 해소는 정비업계의 숙원이다. 정비업계의 생존과 지속 성장을 위한 전제 조건이다.‘정비업계-보험사’ 간 불공정은 구조적 문제다. 보험사는 대기업·대자본의 경제력과 독과점적 시장 지배력, 수리비 지급 결정권자라는 ‘갑’의 지위에 서있다. 반면 정비사업자는 분산된 소규모 기업으로 시장 지배력이 없고, 매출의 80~90% 이상을 보험수리비에 의존하는 수급자 지위다. 힘과 권한의 우열과 격차가 너무 큰 ‘갑과 을’이다.여

우회전 일시정지에 대한 법안이 시행되고 있음에도 여전히 우회전 횡단보도 보행자 사고가 발생하고 있다. 우회전 시 일시정지에 대해 잘 모르고 있거나 습관화되지 않은 운전자가 그만큼 많다는 뜻이다.이에 따라 우회전 횡단보도 사고를 예방하기 위해 우회전 전용신호, 보행자 우선신호 체계, 횡단보도 위치 조정 등 다양한 대책들이 나오고 있다. 하지만 변하지 않는 사실은, 당연히 횡단보도에서는 운전자들이 일시정지 의무를 다해야 하고 보행자도 사고를 예방할 수 있도록 철저히 대비해야 한다는 것이다.보행자 입장에서 우회전 사고에 대비하기 위해서는

한 민간 보험회사 연구소의 발표에 따르면, 전동킥보드 사고가 가장 많이 발생하는 지점은 교차로와 골목 진입부다. 달리 설명할 필요도 없이 대부분의 시민들은 사고 상황를 마주하고 보고 있다. 보고서에 따르면 전동킥보드 사고 원인은 교차로나 횡단보도를 지나는 중 차량과의 충돌이 34.2%, 아파트단지와 같은 이면도로 진출입부에서 차량과 충돌하는 사고 비중이 15.1%다. 두 원인이 전체 사고에서 차지하는 비중은 거의 절반을 차지한다. 전동 킥보드의 위험성은 이미 잘 알려져 있고, 사고 예방을 위한 규제도 일부 만들어졌지만 사고는 계속되

디젤차를 선호하는 사람들은 연료가격이 휘발유에 비해 싸다는 점을 선택의 이유로 꼽았다. 불과 1, 2년 전만 해도 디젤값은 휘발유 값의 85% 수준을 오르내렸다. 그래서 주행거리가 긴 운전자들은 연료비를 적게 지출하는 디젤차를 선택하는 일이 많았다.디젤차의 이점은 그 뿐 아니다. 연료 소비효율과 토크가 높아 디젤차는 힘이 좋다는 소리를 들었다. 실제 짐을 싣고 다니는 화물차의 경우 디젤 연료의 힘이 톡톡히 역할을 했다. 디젤 화물차를 운전하다 CNG 등 가스 화물차를 운전해 보면 확연히 파워가 떨어지는 것을 알 수 있다고 했다.디젤