경찰과 국토교통부가 전국적으로 불법 이륜차 단속에 나섰다고 한다. 그동안 만연해 있던 이륜차 문제에 대해 당국이 들여다본 결과 그대로 방치할 수 없다는 판단이 든 것으로 보인다.말이 나와서 말이지, 이륜차 문제는 이미 심각한 사회문제화 됐다. 특히 코로나19 이후 사회적 거리두기 때문에 집에서 음식을 주문해 배달해 먹는 기회가 잦아지면서 이륜차 운행이 급속도로 증가했다. 또 식재료를 신속히 배달하는 서비스가 폭증하고 있고, 크기 않은 짐이나 서류 등을 실어나르는 이륜차도 증가하면서 그야말로 이륜차의 전성시대가 된 것이다. 그러다 보

항공은 교통분야의 정점이라 해도 과언이 아니다. 비록 대량 수송 능력은 떨어지지만, 고도의 안전성과 함께 무엇보다 신속한 이동이 비교할 수 없는 장점이다. 그러나 이용 비용이 비싸고, 인프라를 건설하는데 돈이 많이 든다.그런 이유 등으로 항공교통 계획을 수립하는 데는 원칙이 있고, 그 원칙 가운데는 특정지점에서 수요를 계획하는 목적지까지의 거리가 확보돼야 한다. 말하자면, 너무 가까워 자동차나 철도로 이동하는 것이 오히려 신속하고 편리하다면 구태여 항공기를 이용할 이유가 없다는 것이다.우리나라는 국토 면적이 좁아 그런 점에서 항공교

지난 추석 연휴기간에는 사상 처음으로 교통사고 사망자가 발생하지 않았다는 뉴스가 나왔다. 22일 경찰 발표였다. 그러다 23일이 되자 중상을 당한 부상자 일부가 목숨을 잃어 사망자 제로는 없었던 일이 됐다.사고 집계를 하다 보면, 그날그날의 결과치가 그렇게 달라질 수 있어 이를 두고 오보다, 아니다 따질 일은 못된다. 우리나라의 교통사고 사망자 기준이 사고 발생일을 기준으로 하고 있지 않기에 나타나는 현상이다.교통사고 사망자는 누구 어떻게 해서 발생한다고 단정적으로 지적하기 어려운 문제다. 다양한 변수가 복합적으로 작용해 결론에 이

추석 연휴가 시작된다. 보통 때 같으면 고속철도나 항공기가 만석으로 예약을 마감하고, 고속버스나 전세버스도 반짝 활기를 띄곤 했으나 우리 현실은 코로나19 때문에 크게 달라졌다.시골집으로 귀향하는 것도 여의치 않은 현실이다. 보도를 통해 자주 등장했지만, “안 오는 것이 효도다...거기서 잘 지내라”는 플래카드가 마을에 나붙고 있다. 가족이건 친지건 만나지 않는 것이 감염병 전파를 예방하고 차단하는데 최우선이라는 것이다.그 와중에 백신 2차 접종까지 완료한 이들에 대한 사회적 거리두기에 따른 모임 인원 숫자를 놓고 설왕설래 말도 많

코로나19 확산에 따른 사회적 거리두기 등의 영향으로 운수사업 전반에 한파가 불어닥친 지도 벌써 1년 하고도 반년 이상이 흘렀다. 그동안 발생한 매출 감소와 경영 적자가 산더미 같아 이미 사업을 포기한 경우도 있고 그나마 유지하고 있는 곳도 극심한 고통을 겪고 있다. 대표적인 것이 시외버스와 고속버스, 전세버스, 택시 등과 같은 여객자동차 운수사업이다.이런 어려움을 감안해 정부가 이런저런 경로를 통해 최소한의 비용을 지원하고 있어 그야말로 연명수단이 되고 있다고 한다.그런데 영세한 개인 화물운송사업자들은 그런 지원조차 받지 못하고

연일 터져나오는 미래차 관련 뉴스를 보고 있으면서도 여전히 실감이 나지 않는다는 사람이 많다. 우리의 일상을 내연기관 자동차들이 거의 대부분을 차지하고 있기 때문이다. 그러나 시대가 바뀌고 있고 변화는 예상을 훨씬 웃돌 수도 있다.지난주 오픈한 ‘IAA모빌리티 2021’과 우리나라에서의 수소모빌리티쇼는 그것은 실감나게 보여준다. 참가한 굴지의 자동차업체들은 앞다퉈 전기차, 수소전기차 생산과 판매 계획을 밝히고 있는데, 종합할 때 소위 ‘대중화’의 시기는 2030년 무렵일 것으로 보인다.그런 놀라운 변화를 이끄는 선두그룹에 우리나라의

전국 대도시지역을 운행하는 지하철이 동시다발적으로 9월 파업을 결의했다는 소식이다. 하루 수송 인구를 감안하면, 절대 있을 수 없는 일이므로 어떤 일이 있어도 지하철을 멈추게 해서는 안될 것이다.적지않은 시민들은 벌써부터 걱정을 하고 있고, 일부 지자체에서는 지하철 파업에 대비해 특별수송대책을 수립하는 상황이다.문제는 각 지자체의 지하철이 적자운영을 면치 못하고 있고, 이를 개선하기 위해서는 ‘일정 부분 구조조정이 필요하다’고 주장하는 지자체와, ‘구조조정은 어림없다…오히려 무임승차를 없애 적자 요인을 없애는 것이 먼저’라고 주장하

2000년대 초 정부가 유종간 가격 격차 불안정을 해소하기 위해 수송용 유류의 가격을 조정하면서 경유와 LPG의 가격을 올렸는데, 이들 원료를 사용하고 있는 운송업계의 반발에 직면하자 당시 오른 가격만큼을 유가보조금 이라는 명목으로 되돌려주는 정책을 채택했다.이후 운송업계의 연료 가격 문제는 진정돼 지금에 이르고 있지만, 그동안 유가보조금을 둘러싼 잡음도 적지 않았다.일부 중대형 사업용 화물자동차들에 의해 저질러진 유가보조금 빼돌리기는 한 때 연간 수천억원에 이를 정도로 심각해 사회적 물의를 빚었고, 정부는 이를 차단하기 위해 여러

어느 교통학자의 ‘도로 교통 인프라가 어느 정도 확충되면 그다음 고민거리는 주차 문제일 것’이라는 지적이 떠오른다.이미 우리나라는 주차문제로 어려움을 겪어 왔기 때문에 지금보다 더 나쁜 상황은 오지 않을 것이라는 낙관론도 없지는 않지만, 주차 문제는 여전히 대도시지역의 고민거리 중 하나다.일반론으로 말하자면, 주차 문제는 1차적으로 자동차 소유자의 몫이다. 소유에 뒤따르는 책임이라고 봐야 한다는 게 정설이다. 그래서 아파트와 같은 집단 주거시설뿐만 아니라 웬만한 건물을 지을 때는 ‘얼마 이상의 주차공간을 확보하라’고 법으로 규정하고

최근 정부는 비수도권 5개 권역의 광역철도 선도사업을 지정, 발표해 해당지역의 호응을 얻고 있다. 내용을 따져봐도 그렇다. 각 사업마다 오랜 지역 현안이거나 국가 철도망 계획에 부합하는 것이라 할 수 있어 ‘적절한 사업 추진’이라는 평가를 받을 만하다.이 사업들은 선도사업으로, 앞으로 사전타당성 조사와 예비 타당성 조사, 기본계획 수립, 실시설계, 사업 승인을 거쳐 착공하게 된다.따라서 만에 하나라도 그 과정에서 부적합성이 확인될 경우 계획은 수포로 돌아갈 수 있다.그런데 이 발표가 있은 지 이틀이 지나자 기획재정부 제2차관이 재정

플랫폼이라고 하는 정보 시스템 환경의 도입이 급속도로 지행돼 혼란을 겪고 있다. 사이버공간을 이용한 상거래 네트워크가 거의 무한대로 거래 과정에 접목돼 시간과 비용을 크게 줄임으로써 시장에 일대 변혁을 가져오고 있다. 그래서 이를 4차 산업혁명의 성과라고도 한다.문제는, 예상해오던 대로 시장이 플랫폼의 환경에 놓이게 된 상황에서의 비용에 관한 것이다. 그리고, 종전 시장에서 시장 참여자들이 취하던 각자의 이익이 플랫폼에 의해 축소돼 그 역할과 기능이 갈수록 줄어들고 있다는 점이다. 이것이 가속화되면 될수록 플랫폼에 예속돼버린 시장

교통분야에 난데 없는 ‘낙하산 인사’에 관한 우려가 나온다. 사업자단체나, 주무부처인 국토교통부의 지휘·관리를 받는 유관기관의 임원급 인사를 앞두고 나타나는 현상이다.전례를 보면, 소리가 나오고 이것이 모이면 소문이 되지만, 막상 실체는 보이지 않기에 ‘누가, 왜 그런 말을 만드느냐’고 따지면 근거를 대지 못하는 경우가 대부분이다. 그러나 실제 인사가 이뤄지고 나면 대부분 ‘소문대로’였다는 것이다.더러 진짜 실체가 없는 말들이 나돌기도 하나 어떤 경우는 퍽 구체적이기도 하다. 특히 공개 채용이라는 절차가 없는 자리는 더 그렇다고도

코로나19와 관련해 몇몇 눈여겨 볼 교통 관련 데이터가 있다.사회적 거리두기가 강화되면 될수록 자가용 승용차 이용률이 증가했다는 점이 우선 그렇다. 물론 버스나 지하철, 택시 등의 이용자 숫자가 크게 감소했다는 것은 명백한 사실은 이제는 뉴스거리도 못될 정도로 일상화됐다.반면 화물자동차의 운행량은 늘어났다. 이에 따라 화물차 교통사고도 증가한 것으로 보인다. 비대면 거래에 의해 생산자 또는 유통업계로부터 소비자에게 배송하는 물량이 상당 수준 늘어난 것이 반영된 것이다.가장 큰 변화는 택배차 운행의 증가다. 역시 사회적 거리두기의 강

‘안전속도 5030’을 시행한 100일동안 우리나라에서 보행 중 교통사고로 사망한 사람이 지난해 같은 기간에 비해 16.7% 줄어들었다는 경찰의 보고가 나왔다. 사고가 줄고 피해자가 줄었으므로 당연히 이 제도 시행이 올바른 판단이었다 할 것이다.눈에 띄는 점으로, 우리나라에서의 보행 사망자 감소율은 먼저 시행한 다른 나라와 비교할 때 그 양상이 대동소이했다는 점이다. 따라서 속도 관리의 경우 외국의 사례들이 앞으로도 우리에게 큰 도움이 될 수 있을 것이라는 사실과 함께, 향후 ‘안전속도 5030’ 지속성 또는 개선 여지를 검토할 때

교통안전공단의 조사 결과 도 지역에서 교통사고 치사율이 광역시 지역 치사율의 2.4배에 이르는 것으로 나타나 그 이유가 궁금해진다.수도권 운전자들 사이에 진작부터 있어온 이야기가 있다. ‘서울에서의 자가용 승용차 운전 행태를 보면 경기도 운전자는 티가 난다’는 것이다. 물론 근거도 없고 사실관계도 맞지 않다. 거기에는 일종의 지역차별적 요소가 들어가 있어, 그런 일부 서울 사람은 경기도 주민을 슬그머니 비하하는 의도를 깔고 있다는 견해도 있다. 그릇된 차별의식일 뿐, 사실관계와는 무관할 수 밖에.그렇다면 왜 이번 조사 결과와 같은

고속도로 통행료를 내지 않고 달아나는 사람이 적지 않다고 한다. 얼핏 보기에는 중요한 범죄가 아니라는 점, 미납 액수가 그다지 크지 않다는 점 등 때문에 크게 주목하지 않는 경향이 있으나 이것은 결코 사소한 일이 아니라는 생각이다.물론 통행료를 내지 못할 상황이 생길 수 있다. 하이패스 통로에 진입했는데, 미처 선불카드에 요금을 충전해놓지 않은 경우나 아예 카드를 다른 곳에 놓고 온 경우다.직접 톨부스에 현금을 내거나 신용카드로 결재해야 하는 때에도 미납 가능성은 있다. 지갑을 놓고 온 경우 또는 톨게이트를 잘못 찾아와 대금 지불이

스쿨존과 횡단보도 등에서 교통법규를 위반하는 자동차 운전자에게 자동차보험료를 10%까지 할증하는 방안이 시행된다고 하니 일단은 잘한 일이라고 생각된다.교통약자들이 우선 보호돼야 할 곳에서 교통법규를 위반하는 것은 ‘교통사고가 나도 상관없다’는 것이나 마찬가지이기에 거기에 상응하는 조치가 있어야 하는 것은 당연하다고도 할 수 있다.특히 자동차 못지 않게 최근 운행이 크게 늘어난 이륜차 역시 철저히 단속해 안전운전을 하지 않고는 견디기 어렵게 해야 할 것이라고 본다.문제는 보험료 할증 폭 10%의 위력이다. 연간 자동차 보험료로 50만

진작부터 있어 왔지만, 긴가민가하면서 방치돼오던 문제 하나가 이번에 감사원의 보고서를 통해 지적됐고, 개선방안의 골격이 제시돼 눈길을 끈다. 수입자동차의 자동차보험 문제다.예를 들어, 수입차가 사고로 파손돼 수리정비를 하는 데는 같은 크기의 국산차에 비해 훨씬 비싼 비용을 들어간다. 그런데 그렇게 비싸게 들어간 비용이 수입차 보험료에는 제대로 반영이 안된 것으로 나타난 것이다.감사원의 분석 결과, 차량 가액이 3.8배 차이 나는 차량도 보험료 차이는 7%에 불과했다. 이같은 현상에 대해 감사원은 보험개발원이나 각 보험회사가 국산·수

보도에 따르면, 지난 1년 6개월 사이 경기도와 인천의 광역급행버스(M버스) 정류소 개수가 41곳이나 늘어났다고 한다. 이용자가 많아 중간 정류소가 더 필요했기 때문이라는 것은 누구나 짐작할만한 것이다. 따라서 이를 시비할 수는 없다.그런데 한가지 생각해야 문제가 있어 보인다. 그렇다면 최초 해당 구간 M버스 노선을 설계할 때 왜 이런 점이 감안되지 않았을까? 수요 예측이 제대로 됐고, 버스 운행 체계가 제대로 됐더라면 중간에 정류소를 늘리는 일은 최소화될 수 있지 않았을까?버스 정류소라는 것은 별 것 아닌 것처럼 보여도, 시민들의

우리나라 자동차보험 가입자의 대인배상 보험료가 영국의 1.9배, 일본의 2.5배라는 조사 결과가 나와 충격을 준다.물론 우리나라의 교통사고율이나 교통사고로 인한 인적 피해 비율 정도가 다른 나라에 비해 높은 것이 사실이지만, 그렇다고는 해도 한 건의 교통사고에 지불하는 비용이 그런 정도로 큰 차이가 난다면 분명 문제가 있다는 얘기다.전문가들은 조심스럽게, 그러나 입을 모아 우리 보험가입자들의 모럴 해저드를 지적한다. ‘교통사고를 당하면 일단 드러눕고 본다’는 항간의 지적이 보험료 분석으로 확인된 것이다.교통사고 피해자는 우선 억울한