운전을 하고 다니다 보면, 특히 초행길이나 자주 다니지 않는 길에서는 이정표가 퍽 고맙게 느껴진다. 목적지 방향을 놓치지 않게 하고 목적지까지 남은 거리를 어림잡게 하는 역할도 이정표의 역할이다.그런데 도로변에 설치된 안내판은 이정표가 전부가 아니고 각종 교통안전 주의사항 등을 표시하는 표지판도 많다. 제한속도 표지, 각종 금지 표지, 공사 안내 표지, 좌회전 금지 표지 등 필요에 따라 설치해 도로를 이용하는 운전자의 편의를 돕고 있다.그런데 이 표지판이 없으면 어떨까? 물론 교통혼잡이 초래될 수밖에 없으며 심지어 심각한 교통사고가

개별·용달화물운송 등 개인화물운송사업자에게 전국화물공제조합이 ‘보험 계약’의 문호를 개방하기로 했다고 하니 반가운 뉴스가 아닐 수 없다.그동안 20만명에 가까운 개인화물운송사업자들은 자체 보험사인 공제조합이 없어 상대적으로 비싼 보험료 부담을 감수하면서 손해보험회사와 계약을 유지할 수밖에 없었다.반면 법인화물운송사업자들은 화물공제조합과의 계약을 통해 상대적으로 저렴한 보험료를 내는 수혜를 누려왔다. 이것은 매우 중요한 부분이다.가령, 화물차 한 대당 연간 보험료를 수십만원씩 절감한다면 보유대수 100대인 법인화물회사는 수천만원의 이

성남의 서울공항 군용기 이착륙에 차질이 빚어진다며 반대한 롯데그룹의 초고층 사옥 건설이 정권이 바뀌자 허용 쪽으로 정반대로 추진됐다. 당시 이를 담당하던 국방부 간부는 정반대로 바뀐 정책에 대한 부담으로 국회에서의 질책에 말 한마디 하지 못하고 망신을 당한 적이 있었다.최근 국회가 전 정부에서 ‘불가능’으로 판단했던 가덕도 신공항 건설에 대해 정반대로 ‘건설 추진’의 특별법을 의결하자 과거 ‘불가능’을 논리적으로 설명하던 당시 국장이 이번에는 건설을 총괄해야 하는 차관으로 재직하고 있어 매우 곤혹스럽게 됐다.하기야 행정부 간부야 국

경유를 사용하는 소형 사업용 화물자동차가 노후화돼 유해 배기가스를 많이 내뿜자 정부가 이를 개선하기 위해 전기화물차 등 친환경차로 바꿀 때 보조금을 주고 있는데 이는 바람직한 정책이라 할 만하다.그런데 정부의 지원을 받는 이 친환경 소형 화물차에 대해서는 화물운수사업법에서 규정한 공급기준과 무관하게 무조건 사업용 화물차로 사용할 수 있게 했다. 이것은 정말 잘못된 결정이었다. 이 정책이 시행되자 정부로부터 보조금을 지원받고 새로 친환경차를 구입해 용달, 개별화물차로 운송사업에 참여하면서 대신 오래된 경유 화물차는 시장에 내다 파는

“아무리 기습 폭설이라고는 하지만 이건 너무 한 것”, “폭설 예보가 있었다면 보다 적극적으로 교통을 제어하고 이른 귀경을 촉구했어야지···.”지난 3·1절 연휴에 강원도 해안으로 여행을 갔다가 폭설에 길이 막혀 오도 가도 못하고 차 안에서 5~6시간을 갇혔던 사람들이 내뱉은 말들이다.눈은 양양, 속초 등에 50cm 안팍, 산간지역에는 최고 100cm나 내려 쌓여 교통을 마비시켰던 것이다. 곳곳에 교통이 통제돼 수도권으로 향하고자 했던 차량들이 줄줄이 다시 강원도로 되돌아가거나 도로 인근의 호텔, 모텔, 펜션으로 향했고, 숙소를 정

우리나라에서 국책사업을 하나 추진하는 데는 너무 많은 국력이 낭비된다는 지적이 있었다. 과거 경부고속도로나 고속철도(차량 형태, 노선, 환경문제 등), 인천공항(입지, 공사비 등)의 사업이 그랬다. 그래서 실제 사업에 비해 논란으로 허비되는 시간과 비용이 너무 많이 들었던 게 사실이다.이것은 국가적으로 손실이다. 반드시 거쳐야 할 논의 과정을 정확히 지키되 의사결정은 전문가들의 손을 거쳐 완성된 계획을 국정 운영 책임자들의 판단에 따르도록 하는 게 순리이자 사업 진행의 올바른 순서다. 그런데 요즘 보면 그런 원칙 같은 것이 완전히

광역교통 문제는 실상 오랜 이력을 갖고 있다. 인근 지역과의 도로 연결, 버스 등 대중교통수단 노선 문제, 터널 등 교통시설물 구축 등을 놓고 분쟁이 계속돼 온 것이 사실이다.실제 서울과 경기도 사이에 산이 하나 가로 놓여 있는데 양 지역으로 왕래하기 위해서는 이 산을 완전히 우회하는 방법밖에 없어, 시간 경제적 손실이 적지 않고 이동 인구의 불편이 초래돼 마침내 산을 뚫어 터널을 만들자는 의견이 대안으로 제시됐을 때 양 지역의 의견이 자주 대립했던 사례가 있었다.서울시의 입장은 터널을 뚫음으로써 서울 차량이 경기도로 빠져나가는 것

코로나19로 일상이 바뀌어 버린 국민들에게 지난 설 연휴는 또 다른 모습을 보여주었다. 사회적 거리두기가 시행돼 5인 이상 모임 자체가 금지되는 바람에 이러지도 저러지도 못하는 상황에서 가족 여행이 크게 늘어난 것이 바로 그 점이다.‘사람이 살아가는 가장 기초적인 생활로 먹고, 일하는 것 외 대부분의 행위가 금지될 때 사람은 어떤 행위를 하고자 할까’ 하는 궁금증이 설 연휴 기간 주요관광지나 휴양지 등을 찾은 인파를 통해 답을 알 수 있었다.그 결과 먹고 자며 일하는 일상 외 사람들에게 필요한 것은 휴식(휴양)과 놀이(관광)라는 사

전세버스연합회가 본사를 오송읍으로 이전한다고 한다. 정부 청사가 세종시로 옮긴 지 만 9년 여만에 운수·교통사업자단체로써는 처음이다.단체를 정부 청사 근처로 옮긴다는 것은 정부와의 크고 작은 협력 업무를 수행함에 있어 신속성과 효율성을 높인다는 측면으로 설명된다. 그런데 국토교통부 산하 운수·교통 단체 가운데 지금까지 단체 주소지를 옮긴 사례는 없다. 그렇다면 다른 단체들은 왜 사무실을 세종시 어디 쯤으로 옮기지 않을까. 여기서 한번 따져보자. 정부가 청사를 세종시로 옮긴 것은 국토 균형발전이라는 큰 목표, 또 서울의 과밀화를 완화

개별화물운송업계와 용달화물운송업계가 화물자동차운수사업법에서 정하고 있는 업종 통합을 위한 논의에 착수했다는 소식이다.법은 이미 2년여 전에 그렇게 정해졌고, 통합 시한도 2021년 6월 말까지로 못 박고 있으니 이를 지키지 않으면 범법행위를 하는 것과 마찬가지여서 어떤 형태로든 통합을 위한 논의는 불가피한 상황이다.그런데 여기에는 적지 않은 어려움이 있어 보인다. 이미 수십년 또는 그 이상 오랜 세월 각기 다른 업종으로 운영돼온 사업을 한순간 합치라고 하니 거기에 종사해온 사업자들의 반응이 제각각일 수밖에 없고, 특히 업종에 깊은

코로나19로 인한 ‘사회적 거리두기’가 계속 이어지면서 시민들도 인내에 한계를 드러내고 있다. 물론 그 때문에 영업이 제한된 많은 자영업자 등의 반발도 드세다. 이를 어떻게 풀어나가야 할지, 당국도 난감하고 시민들도 난감하기는 마찬가지다.설 명절이 코앞이나 항공기나 열차 좌석조차 거리두기로 띄엄띄엄 앉아 가야 하는 현실이 갑갑하기에 틀림없다.이즈음 많은 시민들이 던지는 질문 하나, 답이 뭔지 도무지 알 길이 없다고 한다. 만원 버스나 지하철에서는 거리두기를 왜 실천하지 않는가. 이는 어쩔 수 없는 시민의 기초 생활이기 때문으로 해석

말도 많았고 탈도 많았던 ‘운전 중 휴대폰 이용’에 관한 논란이 슬그머니 사라진 이후 도로에서 거의 매일 운전 중에 휴대폰을 이용하는 운전자를 발견할 수 있었는데, 이것이 사실로 확인됐다.국토교통부가 교통안전공단과 함께 실시한 우리나라 교통지수 산정을 위한 조사 결과 운전자 10명 중 3~4명이 상습적으로 운전 중 휴대폰을 사용하고 있는 것으로 확인됐다.운전 중 휴대폰 사용은 단적으로 말해 졸음운전과 다를 바 없다. 운전자의 시선이 휴대폰에 가 있기 때문에 전방 주시가 불가능해 마치 눈을 감고 운전하는 것과 같은 상태에 놓인다. 도

최근 중부지방에서 발생한 폭설 대란은 갈수록 예측이 어려운 기상 현상을 반영하고 있다는 점에서 앞으로도 충분히 되풀이될 소지가 있어 보인다.첨단화한 시설·정비가 있다 해도 자연 현상을 정확히 예보한다는 일 자체가 어렵지만, 예보와 함께 제설 시스템, 비상 가동 체계 등 관련 요소들이 모두 제대로 작동해야 비로소 피해를 최소화할 수 있기 때문이다.그런 의미에서 일각의 ‘예보 채널 다양화’ 주장에 귀가 쏠린다. 다양화의 수단으로는 휴대폰 문자 메시지와 자동차 내비게이션을 통한 재난 안내가 그것이다.휴대폰 문자 메시지는 코로나19 재난

택배 과로사 문제에 대책이 나와 그나마 다행스럽다. 생각해보면 우리나라에서 택배 사업이 기지개를 켤 때 지금 겪고 있는 문제들이 제대로 검토됐어야 했다. 수많은 논의와 연구가 있었지만 택배 사업이 지금같이 크게 성장할 때까지 답을 찾지 못했다는 점은 분명 반성의 여지가 있다.막연한 동반 책임론이 아니라 합리적 판단의 결여랄까 정부도 업계도 뻔히 보이는 문제를 애써 외면한 결과라고도 할 수 있다.택배에 고급서비스, 또는 차별화된 서비스를 원하면 원할수록 비용이 많이 든다. 최근 크게 증가한 새벽배송 문제도 결국 충분한 대가를 지불하면

전세버스공제조합이 어지럽다. 공제 본부에 사무실 이전에 반대하는 노동조합의 구호가 여기저기 나붙고, 직원 다수가 사옥 이전을 결정한 연합회를 성토하는 일이 벌어지고 있다.전세버스공제조합 본부에 구호가 나붙은 것은 처음이 아니다. 직원 채용과 승진 등 인사 문제에 대한 노조의 반발이 회사 외부로 확대된 일도 있어 유관기관들이 주목하고 있는 사업장 가운데 하나다. 그런데 최근 연합회의 공제조합 본부 사무실 이전 결정과 이를 추진하는 과정을 두고 다시 노조가 심각하게 문제를 제기하고 있는 것이다.공제조합 사무실 이전은 의사결정기구인 연합

음주운전에 관한 사회적 인식은 매우 엄격해 다른 어떤 이유로도 음주운전이 용납되지 않는 현실에서 어처구니없는 일이 발생했다. 경찰이 음주 운전자를 적발하고도 음주 측정 등에 관한 규정을 지키지 않아 무혐의로 판단해 처분하지 못했다고 한다.즉, 음주운전 측정 직전 운전자에게 물을 제공해 입안을 헹구도록 한 단속 절차를 건너뛰는 바람에, 이를 이유로 음주운전 처벌이 부당하다는 운전자의 주장을 받아들여 검찰이 불기소 처분 결정을 내렸다고 한다. 참으로 어이없는 일이다.하기야 수많은 경찰 업무 가운데, 그것도 유사 사례가 지금껏 없었다는

택시업계에 플랫폼택시 허가와 관련된 기대감과 경계심이 동시에 존재하는 가운데, 이 새로운 제도의 시행에 대해 법인택시와 개인택시, 택시노동자단체가 공통적으로 ‘플랫폼 택시도 택시 총량의 범위 내에서 허가해야 한다’는 일관된 목소리를 내고 있다.그렇다. 생각만 해도 끔찍한 고통을 겪어온 업계가 플랫폼택시에 대해 이렇게 민감하게 의견을 내고 있는 것은 당연한 것이라고 본다. 택시 산업 전체가 낮은 수입으로 신음할 때, 그래서 전국 택시 사업자와 종사자 6만여명이 서울시청 앞 광장에 집결해 제도 개선을 외칠 당시 가장 큰 이슈가 ‘무분별

오랜 논란 끝에 생활물류서비스발전법(이하 생물법)이 새로 만들어졌다. 정부는 이 법이 규정하는 여러 사정을 감안해 가능한 빨리 시행에 들어가도록 하겠다고 밝히고 있어 하위법령 제정에 속도가 붙을 전망이다.이 법과 관련된 여러 설왕설래 가운데 한가지, 소화물배송 공제사업 부분이 주목된다.소화물배송, 즉 이륜차 배송 전문 보험회사를 만들 수 있게 한다는 뜻이다. 현재 자동차 공제조합은 민간이 정부의 설립 기준을 준수하며 조직과 기능, 운영 전반의 계획, 또한 초기 비용 등 자본금을 마련해 정부에 허가를 신청해 출범했다. 현재의 자동차공

최근 코로나19 재확산으로 사회적 거리두기가 강화돼 술을 파는 외식업의 영업시간이 오후 9시로 제한되자 느닷없이 대리 운전비가 크게 올라 이용자들의 불만이 터져 나오고 있다고 한다.술을 마시다 9시가 되면 누구나 자리에서 일어나야 하는데, 이 사람들이 한꺼번에 대리운전을 부르기 때문에 대리운전자가 부족해 불러도 오지 않는 일이 다반사고, 이 때문에 요금을 올려도 이용할 수밖에 없는 사정상 종전 요금에서 거의 100%까지 오른 요금을 불러도 울며 겨자 먹기로 이용하게 된다는 것이다. 그래서 정부는 왜 이런 현상을 방치하고 있느냐는 목

전기차가 미래차의 대안으로 급부상한 가운데, 우리나라에서도 대비가 착착 진행되고 있다. 자동차기업뿐 아니라 정부도 나서 법령과 행정, 제도를 손질하고 사업 활성화에 필요한 토양을 만들기 위한 노력을 아끼지 않고 있다.전기차의 성공을 위해 대단히 중요하고 기초적인 분야가 바로 배터리 산업이다. 그렇기에 전기차 산업의 미래를 위해서라면 당연히 배터리 등의 핵심산업 역량을 높이고 미래 경쟁력을 키우는 일에 집중해야 하는 것이다.최근 자동차부품업계에서는 우리 자동차산업의 미래를 위해서는 완성차 생산과 수출 등에 관한 지원 못지않게 부품산업