도로법의 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙에 의하면 일반적으로 유효보도폭의 최소기준은 1.5m 이상으로 규정하고 있다. 이중 주간선도로 및 보조간선도로는 3m 이상, 집산도로는 2.25m 이상의 유효보도폭을 확보하도록 정하고 있다.
그러나 이 규정은 잘 지켜지지 않고 있다. 왜냐하면 보도상의 불법주차, 인접상가의 물품적재, 노상적치물, 노점상, 지하철 환기구, 가로수 및 가로수보호지주, 가로등, 도로안내표지판, 교통안전표지판, 소화전, 신문판매대 등 각종 장애물이 버젓이 보행공간을 점유하고 있기 때문이다.
보도폭이 불규칙하여 보행의 연속성이 크게 떨어지게 되는데 그 이유는 출발지에서 목적지까지 보도폭이 좁아지거나 보도가 아예 사라지는 경우가 많기 때문이다. 예를 들면 버스정류장에 설치된 버스베이 때문에 보도폭이 갑자기 좁아져 보행자와 대기중인 승객과 상충하는 경우도 종종 발생한다. 또한 보도블럭이 깨진 곳이 많고 요철이 심하며 특히 비온 뒤 고인 물 때문에 보행환경을 크게 방해하고 있는 실정이다.
신호교차로의 횡단보도 보행신호 시간은 건강한 성인이 보행하는 초속 1m 속도를 기준으로 하고 있다. 이 때문에 간선도로상의 횡단보도에서는 보행자가 뛰거나 빠른 걸음이라야 겨우 건널 수 있게 돼 있다.
뿐만 아니라 이런 곳에는 중간지점에 보행자를 보호할 수 있는 대피섬이 마련되어 있지 않아 교통사고 위험에 언제나 노출되어 있는 형편이다. 또한 차량교통량의 원활한 흐름을 우선시하는 사고방식 때문에 교통약자인 보행자가 지하보도나 육교를 이용하게 함으로써 특히 노약자에게는 불편과 고통을 안겨주고 있는 실정이다. 지하철역에서 환승하는 경우에도 많은 불편이 도사리고 있다. 노선간의 환승체계가 복잡하고, 환승거리가 너무 길고, 안내정보가 미흡하여 보행자가 혼란을 겪는 경우가 적지 않다.
쾌적한 보행환경을 조성해 보행에 의한 통행분담률을 높이기 위해서는 획기적인 시설개선과 제도보완이 뒤따라야 한다.
첫째, 보행을 통행기본권으로 인식하여 보도상에 불법적인 적치물 점유와 불법주차에 대한 철거와 단속 및 제도정비가 필요하다. 보행이 건강에 유익하고 환경친화적이고 에너지 절약적인 통행수단이라는 인식이 확산되면서 출퇴근, 여가, 운동 목적의 보행자가 늘어나는 추세에 있다. 이제 이들이 안전하고 편안한 마음으로 보행할 수 있도록 대대적인 보도 정비가 필요한 시점이 되었다. 보도를 미국은 sidewalk, 영국은 pavement (또는 footpath), 호주와 뉴질랜드는 footpath라 부르는 이들 국가의 각 도시에서 추진한 '걷고 싶은 거리(walkable streets)' 조성사업을 눈여겨 볼 필요가 있다.
둘째, 도시내 주요 도로의 보도에 대해 유효보도폭을 일정하게 유지하면서 보행의 연속성을 확보할 수 있도록 보도정비계획이 수립되어야 한다. 이를 위해서는 기존 보도시설과 이용실태에 대한 면밀한 조사 및 분석 작업이 필요하며, 서울시의 경우 건설기획국, 도시계획국, 교통국, 환경국, 푸른도시국 등이 보도정비사업을 추진할 수 있는 팀구성이 필요하다. 현재 추진하고 있는 도심재창조사업에 적용해보는 것도 한 방안이 될 수 있다.
셋째, 보도블럭의 형태·재질·색상 등을 주변 토지이용을 고려하여 보행 분위기를 바꿔나갈 필요가 있다. 예술적인 보도블럭 조성은 도시경관과 미관을 향상시킬 뿐 아니라 운영여하에 따라서는 행인이나 방문객에게 볼거리를 제공하는데 도움을 줄 수 있다.
넷째, 횡단보도의 보행속도 기준을 초속 1m 이하로 하향조정하고, 편도 4차로이상 도로에는 대피섬을 설치해 보행자들이 안전하게 건널 수 있도록 보행관련 시설개편이 필요하다. 또한 차량교통량이 적은 도로에는 보행자가 신호를 제어할 수 있는 Pelicon (pedestrian light controlled) 횡단보도 도입방안을 검토할 만하다.
요컨대 보행환경 쾌적성이 지속가능한 도시평가의 주요지표로 설정되는 추세에 있기 때문에 도시기본계획, 도시교통정비계획, 도로정비계획이외 보도정비계획을 수립하여 '명품가로, 명품도시'를 조성할 수 있도록 기구조직 설치, 재원확보, 제도개편의 방안이 하루 속히 마련돼야 한다.
<객원논설위원·성균관대 교수>
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