오는 10월15일에 싱가포르 항공에 인도돼 10월25일 첫 상업비행을 할 예정이다. 그러나 혹자는 항공여객에 있어서 허브앤드스포크(hub-and-spoke)라는 토폴로지 무너진 상태에서 B747보다 크다며 A380을 개발하는 것은 기업의 입장에서 고객을 바라보는 전형적인 시대에 역행하는 행동이라고 지적(Colony, G; CEO, Forrester Research)하는 사람도 있다.
그러나 가면 갈수록 항공운송 시장의 확대로 인프라의 혼잡이 예상됨에 따라, 특히 활주로, 일시에 대량 수송은 혼잡한 공항과 주요 국제간선에서는 매우 유용한 항공기가 될 것임에는 틀림이 없다.
주요 허브 공항을 연결하는 대형 항공기를 개발한 에어버스와 맞서는 보잉은 B787- Dreamliner를 개발해 2008년부터 중소형 도시를 장거리로 연결하고, 포인트투포인트(point-to-point)의 직항노선 연결을 타깃으로 하고 있다.
이에 다시 에어버스는 A350의 개발을 통해 2013년부터 B787과 경쟁 할 수 있도록 하고 있다. 보잉은 또한 기존의 대형기인 B747-400을 한 단계 업그레이드 한 400에서 500인승의 B747-8을 개발해 A380과 B777의 중간 수요를 타깃으로 하고 있다.
보잉과 에어버스 간의 치열한 경쟁은 1997년 보잉이 맥도널 더글러스 사를 인수하면서부터 시작했다. 맥도널 더글러스 인수 직 후 보잉의 전통적인 이익 창출원이자 주력이었던 상업용 항공기에서 군 부문으로 주력을 전환하면서부터 에어버스에 밀리기 시작했다.
급기야는 2003년도에는 에어버스(305대)가 보잉(281대)보다 24대가 많은 항공기를 판매하면서 그동안 양사간에 해묵은 보조금 분쟁이 재연됐다. 이로 인해 EU와 미국 간에 통상마찰로 확대되는 위기에 처하기도 했다.
양 사간의 보조금 분쟁은 유럽의 주요 4개국에 의해 설립된 에어버스가 막대한 규모의 초기 투자비용을 각 국 정부로부터 지원받는데 기인했다.
이에 1979년에 주요 30개국이 민간항공기 무역에 관한 협정을 체결하여 상업용 항공기에 대한 관세 제한 철폐, 항공기 구매에 대한 정치적 압력을 행사 하지 못하도록 하고, 항공기 제작과 판매에 있어 정부 개입을 중지하도록 제한하였다. 이 협정에도 불구하고 EU와 미국 간에 항공기 개발에 관한 보조금 지급 및 항공기 판매에 정부 개입에 대한 분쟁이 끊이지 않았다.
지난 1992년에는 미국과 유럽이 대형 민간항공기 협정을 통해 유럽은 정부의 개발 보조금이 총 매출액에 33%를 넘지 않도록 하고, 미국은 항공우주국(NASA) 또는 국방부를 통해 보잉에 지급하는 항공기 개발을 위한 간접 보조금이 매출액 대비 4%를 넘지 않도록 했다.
이러한 협정에도 불구하고 2004년에 다시 한번 항공기 개발에 대한 정부의 직접 또는 간접적인 보조금에 대한 논쟁을 벌인 바 있다.
민간 항공기에 대한 개발은 초기의 엄청난 개발 비용 부담으로 인해 시장 진입에 대한 한계와 항공기의 개발 실패로 인한 영속성 유지의 한계로 항공기 제작자는 매우 제한적일 수밖에 없다.
항공기 제작에 있어 이러한 독과점 체계는 저가항공사의 등장과 항공기 시장의 호황으로 항공운송시장의 성장을 제한하고 있다. 그러나 양 사의 기술력과 항공기 개발에 대한 선의의 경쟁은 항공운송시장의 외연 확대에 도움이 될 것이다.
<객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>
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