또한 도심지의 교통혼잡을 줄이기 위해 도로통행료를 세계 최초로 징수한 것으로도 유명하다. 1975년 6월 도심지를 통행료 징수구역으로 지정하여 오전 7시30분에서 오전 9시30분 사이의 러시아워 시간대에 자동차가 이 구역을 진입하려면 통행료를 지불해야하는 구역허가제(Area Licensing Scheme ; ALS)를 시행했다.
시행전 도심지역을 진입하던 차량이 3만2500대이던 것이 시행 첫 달에 7700대로 대폭 줄어들어 제도 도입이 큰 성공을 거둔 것으로 나타났다.
그러나 징수구역 진입구에 설치된 시설의 유지관리비, 감시요원의 인건비 등 행정비용의 증가 때문에 구역허가제 방식을 폐지하고, 1998년 9월 전자통행료 징수시스템(Electronic Road Pricing ; ERP)을 도입했다. 이것은 도심지의 징수지역에 자동차가 진입하면 첫번째 갠트리에 설치된 라디오 안테나가 이를 감지하여 자동차 내부에 부착한 캐시카드에서 해당 통행료를 징수하고, 두 번째 갠트리에 설치된 또 하나의 라디오 안테나에서 통행료 지불여부를 확인하는 과정을 거치는 시스템이다.
만약 통행료를 지불하지 않는 차량에 대해서는 갠트리에 설치된 카메라로 번호판을 촬영해 차량소유자에게 벌금을 통보하게 된다. 전자통행료 징수제도는 도심지역뿐 아니라 5개 고속도로 및 간선도로에도 적용하고 있다.
전자통행료 징수업무를 담당하고 있는 육상교통청(Land Transport Authority ; LTA)에 의하면, 7.25㎢ 면적인 도심지역에 전자통행료를 징수한 첫해에 진입차량 교통량이 24% 감소했고, 평균 주행속도는 시속 32km에서 42km로 시속 10km가 향상된 것으로 발표했다. 또한 첨두시간에 도심에 진입하던 차량이 비첨두시간대로 많이 분산됐고, 카풀에 의한 통행이 활성화됐으며, 차량의 대수는 증가했지만 주변의 고속도로 이용차량의 평균 주행속도는 큰 변화가 없는 것으로 분석됐다.
싱가포르 정부는 전자통행료를 징수하는 대신 자동차세를 줄였고, 모든 차량은 갠트리에 설치된 라디오 안테나와 교신할 수 있도록 차량내부에 IU(In-vehicle Unit)를 무료로 설치해서 차량 이용자의 불만을 줄이는데 노력했다.
전자통행료는 교통혼잡 관리목적으로 징수하는 것으로 설정해 통행료는 시간이나 위치 등 혼잡정도에 따라 160원에서 2560원(S$0.25∼S$4.00)으로 다양하게 징수하고 있다. 통행요율은 3개월마다 조정되며, 이 때 최적의 기준은 고속도로는 시속 45∼65km, 도심지 및 간선도로는 시속 20∼30km를 유지하는 것으로 삼고 있다. 만약 최적속도를 유지하는 시간대나 도로구간에 대해서는 통행요율이 0으로 떨어질 수 있도록 했다.
전자통행료는 도로시설을 이용한 만큼 지불하라는 수익자부담 원칙에 입각하고 있다. 일단 비용을 지불한 차량에 대해서는 빠른 속도로 목적지까지 갈 수 있도록 한다는 것이 기본적인 개념이다.
이 때문에 긴급차량을 제외하고는 모든 차량이 전자통행료를 지불하도록 하고 있다. 면제차량이 너무 많으면 공정성과 형평성 그리고 효과성이 떨어지는 것으로 보고 있다. 이는 런던의 혼잡통행료 징수의 경우 면제차량이 약 50%나 차지하는 것과 크게 대비된다.
전자통행료 징수제도 시행과 관련해 부정적인 요소를 제거하기 위한 노력의 일환으로 시행 1년 전부터 대대적인 교육 홍보, 관련 법령 정비, 대중교통 개선 사업 등을 수행해 시민들의 제도 수용성을 높였다.
또한 제도 시행에 따른 문제점으로 제기된 사생활 침해, 영업용 차량, 외국인 차량에 대한 대책도 큰 무리 없이 처리된 것으로 보고됐다. 사생활 침해문제는 통행료를 캐시카드에서 징수하고 모든 거래기록은 24시간이내에 말소했고, 다만 위반차량에 대해서는 벌금고지와 납부에 필요한 절차를 종료한 후에 말소하는 것으로 해결됐다.
택시, 버스 등 영업용 차량은 3∼4년간의 유예기간을 설정하여 운수업에 미치는 부정적인 영향을 최소화했다. 외국인 차량에 대해서는 IU를 영구적으로 장착하거나, 일시적으로 임대하도록 했고 또한 1일 3200원(S$5.00) 정액권을 구매해서 전자통행료를 지불할 수 있는 방안으로 해결했다.
싱가포르 전자통행료 제도에서 우리가 얻을 수 있는 시사점은 시행전에 충분한 준비기간을 거쳐 교육 홍보를 통해 여론수렴을 하는 한편, 시행에 따른 기업활동 등에 부정적인 영향을 최소화하는데 역점을 두었다는 점이다.
또한 전자통행료의 원칙을 혼잡관리 목적에 맞추어 공평성· 형평성·효과성을 제도에 반영했고, 통행요율은 시간·장소에 따라 유연하게 바뀔 수 있도록 했다는 점이 돋보인다.
<객원논설위원·김광식 성균관대 교수>
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