개항 이듬해인 2002년 1454만명 처리했던 여객을 불과 5년만인 2007년에는 약 2배가 넘는 3123만명을 처리했다. 화물은 2002년 202만t을 2007년에는 약 1.5배에 달하는 304만t을 처리했다.
여객과 화물의 급속한 성장 뿐 아니라 서비스 평가에서도 세계 유수의 기관으로부터 높은 점수를 받았다. 개항 이후 현재까지도 위대한 업적을 남기고 있지만 향후 2030년까지의 비전을 수립해 여객 1억만명, 화물 800만t을 달성하겠다는 의욕적인 청사진을 제시하고 있다.
세계화의 진전에 따라 항만위주의 국제무역 관행이 공항으로 전이되고 있다. 공항에서의 처리 물동량은 전체 수출입 물동량에서 차지하고 있는 비중이 1% 미만에 불과하나 수출입 금액 비중은 30%를 넘고 있다.
앞으로는 그 비중이 더욱 커질 전망이다. 따라서 공항에서 물류기능의 비중은 이전보다 훨씬 커질 것이다. 이를 위해 공항 배후단지를 개발하고 자유무역지역으로 지정하는 등의 노력을 해왔다. 이 자유무역지역에는 유수의 국제기업을 유치하거나 외국인에 의한 투자 유치를 하고 있다. 동시에 고부가가치 물류모델을 개발해 물류클러스터를 조성하려는 계획을 갖고 있다.
이러한 계획들은 항공물류의 중요성이 커져가고 있기 때이기도 하지만 국가적 경쟁력을 확보하기 위한 필수 조건이기 때문이다. 그동안 공항의 CEO는 관 생활을 종료하고 은퇴하기 전에 잠시 쉬었다가는 곳으로 인식됐다.
그러나 인천국제공항의 괄목할 성장은 민간에서 풍부한 경험을 갖고 있던 CEO가 있었기 때문에 가능했다. 인천국제공항이 지속적으로 성장하기 위해서는 기업가 정신에 의해 운영되고 관리되었기 때문인 것이다.
이제는 국내의 모든 공항에 이러한 기업가 정신에 의한 운영이 필요한 시점이다.
기업가 정신이 자유롭게 펼쳐질 수 있도록 관련 제도 및 공항을 둘러싸고 있는 제반의 제한과 규제를 풀어야 할 것이다. 능력 있는 경영인이 왔으나 그의 경영능력을 펼칠 수 없는 상황이라면 어떻게 경쟁력 있는 공항과 나라로 만들 수 있을 것인가?
우리나라의 항공사들이 이웃 중국과 일본의 항공사들 보다 경쟁력을 갖출 수 있었던 것은 우리나라 항공운송산업에 대한 정책이 이들 국가보다 자유롭기 때문이다. 전 세계에서는 점차적으로 공항이 민영화되고 있다. 영국에서는 공항 뿐 아니라 국가 사무로 여겨져 왔던 관제부분 까지도 민영화가 시도되고 있다.
인천국제공항이 지속적인 성장을 하면서 국내의 다른 공항에게 성공 DNA를 전파하기 위해서는 관료적인 공항운영 조직을 개선하고 경륜 있는 민간인에 의한 운영이 이루어져야 할 것이다. 또한 그가 자신의 경륜을 펼칠 수 있도록 공항운영의 자율권을 부여해야 할 것이다. 공항운영자 스스로가 공항 주변지역의 개발과 관리에 자율권을 확보하고 있어야 할 것이다.
<객원논설위원-홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>
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