대중교통이 살아야 나라가 산다
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대중교통이 살아야 나라가 산다
  • 박종욱 Pjw2cj@gyotongn.com
  • 승인 2008.03.10
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우리나라의 대중교통은 대도시에서는 지하철과 버스로 이뤄져 있고 중소도시에서는 주로 버스로 구성되어 있다.
최근 들어 전체 이동수단 중에서 자가용 승용차에 의존하는 비중이 높아지고 있고 대중교통 이용률은 점차 떨어지고 있는 것이 전국적인 현상이다. 버스의 수송효율이 차량 당 25명인데 반해, 자가용 승용차는 평균적으로 1.6명에 불과하다. 즉 자가용승용차에는 한 명 내지는 두 명만이 탑승하고 있다는 얘기다.
지하철 수송효율을 얘기하면 엄청나지만 지하철은 투자비용이 과중하기 때문에 전국 단위로 대중교통을 지칭할 때에는 버스가 더 효율적인 시민의 교통수단이라 말할 수 있다.
그런데도 버스 산업 활성화가 어렵고 시민들이 대중교통 이용을 외면하는 이유는 무엇일까?
결정적 이유는 시민들이 불편하다는 예기다. 즉, 자주 안 오고 문에서 문(door to door) 개념으로 볼 때, 접근성이 불편하고 몇 번씩 갈아타는 불편, 시간이 많이 걸리고 요금도 서비스 수준에 비해 그리 낮은 것 같지도 않다는 얘기다. 그러다 보니 자가용 승용차 보급이 높아짐에 따라 점점 버스이용률이 줄어들고 있는 실정이다.
버스회사도 이익을 극대화하는 데 급급해 수익이 높은 노선에만 편중된 중복노선 문제와 굴곡도 문제를 악화시키고 있다. 또한 지방에서는 도·농통합지역으로 발생한 많은 적자 노선과 벽지노선이 골칫거리로 등장하고 있다.
그러면 버스를 살릴 수 있는 길은 없을까?
정부의 개입 내지는 대폭적인 지원이 필요하다. 대중교통에 투자하는 것은 모든 시민에게 이익이다. 대중교통 네트워크의 장점은 승객에만 국한되는 것이 아니다. 비록 대중교통을 이용하지 않는 사람이라 하더라도 대중교통 덕분에 도로의 혼잡이 줄어드는 혜택을 보고 있는 것이므로 대중교통 투자부담에 동참해도 거시적으로 손해 보는 일은 아니기 때문이다.
정부는 버스에게 공공성을 억지로 부여하고자 하나 엄연히 사기업에 속하며 버스회사 경영주 역시 시장논리에 익숙하게끔 되어 있다.
따라서 대중교통에게 노선과 배차시간의 제약성을 부과할 때에는 운임으로 충당하지 못하는 시설비용과 운영비용 중 부족분을 채워주어야 한다.
그러나 지금처럼 적자노선 보전 충당금이나 벽지노선 지원금 내지는 유류 보조금과 같은 무차별적인 방법으로는 대중교통을 살리기에 역부족이다. 대중교통을 위하여 공공자금과 민간자금을 연결하거나 대중교통 예산을 확보하는 여러 가지 방법을 통해 획기적으로 뼈아픈 버스산업 구조조정을 강행할 필요가 있다.
외국처럼 부동산 개발 이익을 환수한다든지 대중교통을 개선하는 ‘대중교통세’를 기업의 법인세와 연계해 개발한다든지 휘발유세의 상당부분을 지방의 대중교통에 투자하는 방법 등이 다양하게 있지만 대중교통이 낙후된 우리나라는 이 모든 방법을 다 동원하여 대대적으로 대중교통에 지원하되 선택과 집중 방식으로 실행해야 한다.
그렇게 되면 대중교통은 서비스 수준이 높아질 수 있고 시민들의 호응을 이끌어 낼 수 있다. 버스 정류장의 첨단화를 통해 도착 예정시각을 미리 알리고 저상버스 확대를 통해 편안함을 느낄 수 있게 한다면 버스 수송분담률은 예전의 전성기 수준은 아니더라도 상당히 높아질 것이다.
그리고 도로의 효율적 사용계획과 주차 규제를 통해 자연스럽게 자가용 승용차 이용으로부터 대중교통 이용으로 전환될 수 있도록 유도한다면 교통의 3대 골칫거리인 교통혼잡, 교통사고, 교통환경 문제를 일거에 해소시킬 수 있을 것이다.
이제 새로운 정부가 들어섰다. 국민이 바라는 여러 가지 희망 중에 교통문제 해결도 포함되어 있으리라 본다. 사실 대중교통정책은 정치적 결단력과 시민들의 적극적인 호응이 성공의 관건이다.
신임 대통령이나 새로운 각료들이 “대중교통이 살아야 나라가 산다”는 필자의 주장에 뜻을 같이 해 주기를 기대한다.
<객원논설위원·관동대학교 교통공학과 교수>

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