<객원논설위원·이동화 전 자공협 상무>


글로벌 경기침체가 계속되면서 완성차업체들뿐 아니라 부품업체의 시름도 깊어지고 있다. 작년에 6.4%가 감소한 국내 자동차 생산은 금년에도 1∼2월 중 34%가 감소했다.
완성차업계의 잇따른 가동중단과 감산은 그대로 부품업계에 파급되어 최근 이들의 평균가동률은 50% 이하로 떨어졌다고 한다. 2만여개의 부품으로 구성되고 그중 하나라도 결여되면 완성될 수 없는 자동차는 품질도 바로 이들 부품이 좌우한다고 해도 과언이 아니다. 그러므로 부품산업의 기반 없이는 완성차의 경쟁력을 갖추기 어렵고 장기적으로 자동차산업의 발전을 기대할 수 없다. 이러한 부품산업이 지금 위기에 처해 있다.
우리나라는 자동차 생산대수에서 세계 5위국이며 독자 브랜드의 글로벌 메이커가 존재하는 세계 6대 자동차 선진국 중의 하나이다. 그러나 자동차부품산업은 규모나 자본력, 기술 등에서 선진국 수준에 크게 미치지 못하고 있다.
매출액 기준 세계100대 자동차부품기업 중 한국 기업은 2개사 뿐으로서 자동차 5위 생산대국으로서는 너무 초라한 수준이다. 우리나라의 1차 자동차부품협력업체 수는 약 900개사, 그중에 대기업은 95개사뿐이며 나머지 90% 정도는 종업원 300명 미만 또는 자본금 80억원 이하의 영세한 중소기업들이다. 우리나라의 대부분 중소기업들이 그렇듯이 이들도 자본과 기술력이 약하고 고급인력의 확보도 여의치 않아 평소에도 기업 운영에 애로가 크다. 그런데 여기에 작금의 완성차업계 부진에 따른 대량의 납품 감소는 가뜩이나 취약한 이들의 경영을 최악의 위기로 몰고 있으며, 이미 2개사는 최종 부도처리 됐다.
최근 1, 2차 협력업체 54개사를 대상으로 한 정부의 조사 자료에 의하면, 작년 4분기 이후 1차 협력업체의 납품물량은 평균 32% 감소했고 매출액 감소율은 22%에 달했다. 2차 협력업체들의 감소폭은 더욱 크다. 그리고 완성차업체로부터 납품단가 인하 압력도 계속되어 1차 협력업체는 평균 2.2%, 2차 업체는 4.1% 납품단가가 인하된 것으로 나타났다. 이들은 자금부족으로 심각한 유동성 위기를 겪고 있으며, 금년 2분기가 기업경영의 최대고비가 될 것으로 전망했다.
그러므로 중소자동차부품업체들의 도산을 막고 체력을 보강하기 위한 특단의 지원 대책을 서둘러야 한다. 우선은 유동성 확보가 시급한 바, 이를 위한 정부와 금융기관의 정책적 지원이 조속히 이뤄져야 할 것이다.
신용보증기금과 기술보증기금 등 보증기관의 보증기간 연장 및 한도를 늘려 신규대출이 가능토록하고, 자산재평가를 통한 부품업체 자산의 담보 비율 상향 조치 등이 필요하다. 나아가 이들에 특화된 신규 대출상품을 개발, 시행할 필요도 있다.
정책적 지원 못지 않게 중요한 것은 완성차업체들의 부품업계 지원 노력이다. 납품단가 인하 압력을 자제하고 현금결제와 결제기간 단축 등의 지원이 요망된다.
완성차업계는 물론 어려움이 크겠지만 그래도 원화 환율의 상승 등으로 부품업체들 보다는 유리한 입장이며, 또한 자체의 생산유연성 제고와 생산성 향상 등을 통한 원가절감의 여지도 많다고 하겠다. 스스로 원가절감 노력은 소홀히 한 채 한계상황에 처해있는 납품업체에 계속 가격인하 압력을 가하는 것은 장기적으로 양측 모두에 결코 바람직하지 못하다.
부품업체를 도울 수 있는 길은 또 있다. 현재 대부분의 부품업체들은 정비용 부품을 직접 시장에 유통시키지 못하고 그들이 납품하는 완성차업체의 전문 대리점을 통해서만 판매하고 있다. 자동차업체들은 부품개발에 제공된 기술에 대한 권한(대여도 방식)과 품질을 보장해야 한다는 이유로 정비용 부품도 자사의 확인 하에 순정부품으로서 유통되어야 한다고 생각한다. 
그러나 이러한 관행은 외국에서는 거의 볼 수 없으며 부품업체의 수익성 제고에 걸림돌이 된다. 우리 자동차업체들이 대승적 견지에서 차제에 이러한 관행도 시정한다면 공생관계에 있는 부품업체들에게 큰 도움이 될 것이다.
최근 미국 정부는 빅3의 감산으로 위기에 처한 부품업체들에게도 50억불을 긴급 지원하기로 하였다고 한다. 부품업계가 살아야 완성차도 살아날 수 있음을 잘 알고 있기 때문이다. 우리도 예외가 되어서는 안 된다.

 

교통신문 다른기사 보기