<객원논설위원·권용장 한국철도기술연구원 국가물류표준화연구단 단장>
2010년 물류를 바라보는 정부의 시각이 녹색혁명을 타고 본격적인 대전환의 계기를 맞고 있다.
여러 가지 정책 중 가장 돋보이는 것은 이미 오래전부터 진행돼온 유럽의 마르코폴로 프로그램과 비슷한 전환교통 보조금 지급정책이다. 지난 수십 년 간 화물의 대량수송이 가능한 철도와 연안해운이 제대로 된 기능과 역할을 수행하지 못하고 도로중심의 화물수송에 묻혀 오히려 도로수송의 보조기능역할에 머물러 왔음은 누구도 부인하지 못하는 주지의 사실이다.
그러나 이러한 도로중심의 화물수송시스템이 철도와 연안해운으로 본격 이동할 것으로 보여 진다.
올해도 국토해양부에서는 저탄소 녹색성장의 핵심요소로 전환교통 보조금 지급의 카드를 빼들었다. 화물차에서 철도·연안해운으로 신규 전환되는 화물에 대해 보조금을 지급하는 협약을 통해 사회적 비용의 일부를 지원한다는 내용이다.
올해에는 시범사업으로 26억4000만원을 투입해 철도로의 전환에 17억5000만원, 연안해운으로의 전환에 8억9000만원을 보조할 계획이다.
향후 철도로의 전환에 287억원(2011), 575억원(2012)으로 확대해 2020년에는 677억원까지 지원할 계획이며 연안해운은 175억4000만원(2011), 350억8000만원(2012)을 시작으로 2013년부터 2020년까지 5874억원을 투자할 계획이다.
이미 유럽 등 선진국에서는 마르코폴로 프로그램을 통해 2003년부터 프로그램을 실행에 옮겨 많은 효과를 보고 있는 사업이기도 하다.
유럽의 정책은 도로화물 수송을 철도, 해운, 내륙수운으로 연계수송(Inter-modal)하는 모달쉬프트(Modal shift)를 통해 수송체계의 환경성을 제고하고 도로정체를 해소하고자하는 데 그 목적이 있는 사업으로 도로에서 타 수단으로 전환 시 전환비용의 30%(톤/km 기준)를 국가에서 보조해 주는 형태로 진행 중이다.
이번에 시범적으로 시행되는 전환교통보조금 지급의 정책이 효과적으로 정착될 경우 물류분야에서도 국격향상에 큰 공헌을 할 수 있을 것이라 기대된다.
지난 몇 년 전 물류분야는 동북아 물류중심국이라는 구호에 힘차게 닻을 올리고 항해를 했지만 정작 정책측면에서 지속적으로 추진된 전략은 손에 꼽을 것이 몇 개 없다. 그렇다고 과거의 정책이 잘못되었다고 폄하하고 싶지는 않다. 시대와 상황에 맞는 최선의 선택을 했을 것이라 믿기 때문이다. 다만 아쉬운 점은 구호에 어울리는 현명하고도 실행 가능한 정책이 부족하지 않았나 되짚어 본다.
동북아 물류중심국에 걸맞는 하드웨어와 소프트웨어, 그리고 이를 효과적으로 집행할 수 있는 현명한 정책적 리딩이 공존해야만 가능한 일이이었음에도 하드웨어에 너무 치중해 종국적으로 현명한 결과를 얻지 못했다 라는 일부 전문가들의 평가도 있다.
음식점 앞에서 음식 냄새를 맡고 있노라니, 주인이 뛰어나와 냄새를 다 맡아서 음식 맛이 다 달아났으니 음식 값을 내라고 하면 어떻게 할까? 아마 대부분의 사람들은 화를 내면서 음식점 주인과 실랑이를 할 것이다.
이유는 간단하다. 말도 안되는 시비를 걸어왔기 때문이다. 주인이 우락부락하게 험상궂은 인상이라면 몇몇 마음이 여린 사람은 슬그머니 그 자리를 도망갈 것이다. 말도 섞기 싫어서일 것이다. 싸우느냐? 도망가느냐? 이도저도 아니면 주인에게 진짜로 음식 값을 지불할 것인가?
이러한 경우 다음과 같이 대응하면 어떨까? 즉, 동전 몇 푼을 찰랑찰랑 흔들어서 주인에게 소리만 듣게 하면 그 음식점 주인의 얼굴이 어떻게 변할까?
부자물류가 되기 위해서는 똑똑한 물류로 변신해야 한다. 물류가 바로서야 나라가 바로 설 수 있는 그런 미래를 그리기 위해서는 물류분야의 현명한 정책을 똑똑하게 추진해야 한다. 동계올림픽에서 최고의 성적을 올리는 우리나라 선수들이 너무나 똑똑하고 현명해 보이는 것이 왜일까?
