지난 해 사고건수·사고율·부상자 감소
 

측면충돌 45.5%로 가장 많이 발생
겨울철(12∼2월) 사고율 가장 높아
수입금 보전 위한 무리운전이 원인

개인택시에 의한 교통사고가 2010년 사고율 19.5%를 마지막으로 3년째 제자리걸음을 계속하고 있다. 2013년에 20.9%를 기록하며 아슬아슬하게 2012년 21.5%를 밑돌았다.
그러나 2011년 처음으로 사고율 20.1%로 20%대 진입한 후 2012년 21.5%까지 올라갔던 사고율이 낮아졌다는 점, 사고건수도 2012년 3만건(3만1242건)이 넘던 것에서 3만616건으로 줄어든 점 등은 그나마 위안이 된다.

기간 중 사망자와 부상자수는 2011년에 103명과 4만3628명에서 2012년 94명과 4만7549명, 2013년 94명과 4만6371명으로 감소추세를 보여줬다.
이는 2011년 전체 개인택시 차량대수가 14만 4086대에서 2012년 14만 5204대, 2013년 14만 6230대로 증가한 것을 감안하면 긍정적으로 평가될만한 대목이다.
구성비를 보면, 피해정도가 비교적 경미한 8, 9급 피해자가 65.1%를 차지했고, 사소한 접촉사고로 인한 단순피해자인 13, 14급이 27.5%로, 개인택시의 경우 사고건수에 비해 피해가 상대적으로 크지 않은 것으로 나타났다.

2013년 개인택시 사고는 차대 차 사고가 전체 사고의 65.1%를 차지하며 가장 높은 빈도를 기록했다. 다음으로는 차대 사람(6.4%), 차대 이륜차(5.3%)의 순서로 나타났다.
사고는 측면충돌이 45.5%로 가장 많았으며, 후미추돌(14.3%), 정면충돌(5.8%), 후진(4.3%)의 순으로 발생건수가 많았다.
한편 지난해 개인택시의 교통사고에서 원인 행위 중 법규위반 항목으로는 안전운전의무위반이 2만1097건으로 43.89%를 차지하며 단연 가장 높은 비율을 차지했다. 다음으로는 안전거리 미확보 5767건(8.14%), 교차로 양보운전위반 3166건(4.47%), 신호위반 2053건(2.90%) 등으로 뒤를 이었다.

최근 도로교통에서 문제가 되고 있는 운전 중 휴대전화 사용으로 인한 개인택시 교통사고는 한 건도 보고되지 않았다.
개인택시 교통사고는 주로 겨울철에 집중됐다.
연중 가장 사고율이 높은 시기는 1월로 대인 사고율 23.6%, 대물사고율 46.32%를 기록했다.

다음으로 2월이 대인 20.8%, 대물 41. 42%였고, 12월에 대인 20.9%, 대물 42.1%를 기록했다. 12월∼2월은 영하 기온에 도로결빙, 폭설이 잦는 등 도로사정이 가장 나쁜 시기로, 이것이 개인택시 교통사고에 영향을 미치고 있음이 확인된다. 
반면 사고가 가장 적은 시기는 6월로 대인 20.3%, 대물 40. 12%로 대인·대물 공히 사고율 최저수준을 기록했다.

◇개인택시 사고 원인

전문가들은 개인택시 사고 원인을 대략 세 가지로 꼽고 있다.

첫째로 수입보전을 위한 운행시간의 증가가 가장 큰 원인으로 지목됐으며 다음으로 무리한 운행으로 인한 피로가 가중돼 과로, 졸음운전이 증가하고 있다는 것이다.
실제 매년 꾸준히 증가해 온 개인택시 교통사고의 실질적인 원인은 국내외적인 경기의 어려움으로 수입이 줄어들면서 운행량이 증가한데 기본적으로 기인하고 있다.
국제유가의 급격한 인상으로 운행비용(원가)이 너무 오르면서 이중고를 겪고 있어 이를 만회하기 위한 무리운전이 교통사고 증가를 부추기고 있다는 분석이다.

실제 약 10년 전에는 하루 12시간 영업 운행을 해온 개인택시 운전자의 경우 2013년 무렵 10년과 같은 수준의 수입을 올리기 위해서는 하루 3∼4시간 더 많이 운행해야 한다는 게 업계의 통설로 돼 있다.
수입을 유지하기 위해 무리하게 근로시간을 연장하는 바람에 교통사고가 자연스럽게 증가한 것이라는 게 개인택시업계의 일반적 인식이다.

또 한가지 원인으로 일각에서는 상대적으로 개인택시에 고령운전자가 많다는 점, 이 때문에 운전자의 체력저하가 다른 운전자에 비해 두드러지기 쉽고 이를 무시한 채 운행하면서 발생하는 교통사고가 만만치 않다는 지적이다.

◇사고예방 대책

알려진대로 개인택시 운전자는 직업운전자들 가운데 운전능력이 가장 우수하다. 그러나 교통현장에서의 사고는 운전자의 운전능력에 의해  결정되는 것 이상으로 다른 요인들의 의해 결정되는 일이 지배적이므로 운전자의 운전능력은 자주 무의미해질 수 있다.

반면 우수한 운전능력 보유자의 경우 자신의 운전능력을 과신해 무리한 운전을 감행할 가능성이 없지 않다는 지적도 있다. 이 경우라면 우수한 운전능력은 오히려 교통안전을 저해하는 요인이 될 수 있으므로 운전자는 단순 운전기술 이상으로 도로교통상황을 종합적으로 판단해 안전한 의사결정과 이에 따른 신속한 대처를 결행할 수 있도록 자기관리에 충실해야 한다.

다음으로, 개인택시 운전자의 장시간 운전에 따른 사고 가능성을 최대한 줄이는 노력이 필요하다. 장시간 운전이 불가피한 것은 수익성 저하에 따른 것이므로 이를 보전할만한 제도적 장치나 공적 지원대책이 필요하며, 그 외 운전자 스스로 장시간 운전에 따른 피로감으로부터 벗어나기 위한 지혜로운 운전스케줄을 운영하는 게 바람직하다.

이를테면, 하루 영업운전 시간을 최대 11시간 이내로 정한다든지, 두시간 운전을 하면 20분 휴식을 취하는 방식, 식사 직후에는 반드시 30분 가량 가수면을 청한다든지, 운행 중에는 어떤 일이 있어도 시속 100㎞ 이상 달리지 않으며, 특히 도로 지정속도를 반드시 준수한다면 교통사고를 최소화할 수 있다.

여기서 또 한가지 중요한 점은 운전능력이 우수한 운전자라 해도 방어운전에 익숙하지 않으면 타인이 운전하는 자동차로 인한 교통사고의 위험으로부터 벗어나기 어렵다는 점이다. 따라서 방어운전 요령을 철저히 몸에 익혀 언제, 어떤 상황에서도 교통사고의 위험에 처했을 때 신속히 벗어날 수 있어야 할 것이다.

마지막으로 이륜차와의 트러블을 사전에 차단하라는 것이다. 이륜차 교통사고는 대부분의 경우 이륜차가 피해자로 정의되기 때문에 내가 별다른 과오가 없어도 가해자가 되기 쉽다. 이륜차가 상대적 약자이기 때문에 적극적으로 보호하려는 의미다.

이륜차는 4륜 자동차와는 달리 스치기만 해도 도로에 내동댕이쳐지는 대단히 위험한 수단이다. 이륜차와의 트러블을 피하기 위해서라면 적당히 피해 가는 방법이 가장 지혜로운 선택이라고 한다. 멀리서 이륜차가 다가오면 내 차의 운행형태를 바꾸지 않은 채 속도를 줄여 이륜차가 내 차로부터 멀어지기를 기다린다.

이륜차가 차선변경을 시도하거나 추월을 시도하면 적극적으로 이를 도와 앞서 나가게 하거나 다른 차선으로 달리도록 유도한다. 특히 이륜차와 속도 경쟁은 무의미하며 절대 속도를 내 달리는 이륜차를 추월하려 해서는 안된다는 게 다수 운전자의 이륜차 사고 예방 요령이다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
 

◆연도별 개인택시 교통사고

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