현재를 냉철히 판단하고
올바른 미래 설계해야
최근 교통수단별 수송분담률을 보면, 택시(12.5%)는 승용차를 제외하고 버스(20%)에 이어 두 번째로 높은 비중을 차지할 정도로 아직까지 많은 국민은 택시를 이용하고 있다. 하지만 택시 관련 국민의 인식은 싸늘하고, 택시산업 또한 날이 갈수록 고전을 면치 못하고 있다. 어쩌다 택시산업은 이렇게 됐을까?
물가 상승에 따라 운송비용은 계속 증가하는데 정부의 규제는 날로 심해지고 있다. 이러한 상황에서 서비스는 뒷전으로 한 채 수익을 위한 운행에만 급급해온 현실이 오늘날 택시 문제를 야기했다. 이러한 악순환이 계속되다 보니 승객 입장에서는 그야말로 ‘할 수 없이’ 택시를 타고 있는 셈이다.
택시도 버스나 철도처럼 대중교통에 포함돼 국가의 균형있는 관리와 지원을 받고자 하는 것이 업계 바람이다. 하지만 2013년 국회 본회의를 통과한 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률(이하 ‘대중교통법)’ 개정안이 결국 ‘정부의 혈세 낭비’라는 여론과 당시 이명박 대통령의 거부권 행사로 무산됐다.
택시가 대중교통이 아니라면 여전히 고급교통수단이다. 그렇다면 선진국과 같이 자율적인 기업활동을 위해 규제를 풀어줘야 하는데, 박근혜 대통령의 ‘규제타파’ 선언에도 불구하고 국토교통부는 오히려 규제를 강화한 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률(이하 택시발전법)’을 탄생시켰다. 이는 분명 국토부의 반대를 무릅쓰고 강행한 대중교통법 입법 추진에 대한 ‘괘씸죄’적 법률이나 다름없다.
오늘날 택시 문제의 핵심은 과다한 공급으로 발생된 수요 불균형이다. 그러나 정부가 마련한 ‘과잉공급 해소를 위한 감차계획 수립·시행의무’는 앞서 면허권을 남발한 정부가 이제 와 업계가 해결하라는 무책임한 주문이다. ‘운송비용 전가금지 및 관련 처벌 강화’는 지역별 현실과 노사가 합의한 임금협정을 도외시한 것으로 택시산업 전반에 큰 문제와 노사갈등의 소지를 안고 있다.
규제가 많은 산업은 음성화될 가능성이 많다. 사납금제, 부당요금, 승차거부, 도급택시 등은 택시업계가 무턱대고 불법행위를 하는 것으로 치부될 수 있으나 사실 이는 현장의 요구를 수용하지 못하는 규제에서 비롯된 것이라고 볼 수 있다.
그렇다면 이런 택시산업의 위기를 극복할 수 있는 방안은 무엇일까?
첫째, ‘택시 운임체계의 변경 및 다양화’가 필요하다.
우리나라는 택시를 대중교통 범주에 포함시키지 않으면서도 시민이 쉽게 이용하는 생활교통수단의 하나로 간주, 저가 요금정책으로 일관하고 있다. 하지만 택시산업에서의 유일한 수입원은 운송수입금이므로 이를 보장하기 위해서는 매년 증가되는 운송원가, 물가, 최저임금 등을 반영한 사전보상적 운임인상과 요금 현실화, 나아가 요금 체계 다변화가 절실하다.
일례로, 일본의 경우 거리제·시간제·정액제 등 다양한 운임제도가 시행되고 있으며, 싱가포르의 경우 거리시간병산제를 도입했지만 특정 시간·지역에 따라 할증료가 추가되는 체계를 갖추고 있다. 반면 우리나라는 기본요금과 이후 시간거리병산 추가요금으로 획일화돼 현장의 변화와 여건을 반영하지 못할 뿐 아니라 택시서비스의 평준화를 불러오고 있다.
둘째, ‘임금체계 및 근무형태의 다양화’가 필요하다.
택시산업은 과거 사납금제에서 정액제·성과급제·월급제 등 다양한 임금형태의 변화를 겪었는데, 이는 정부의 규제와 함께 노사 간 자율적 합의를 막는 제도적 문제에서 발생된 현상이다. 현재는 일부 변형된 성과급제·정액제 등 임금형태가 시행되고 있으나, 앞으로 운송비용 전가금지 조항 시행 등으로 또다시 수입금기준액 인상과 이로 인한 노사 간 갈등이 예상된다.
외국의 경우 공통적으로 리스제(임대제)를 도입하고 택시업의 영업특성을 반영하는 임금제도를 시행하고 있다. 이는 회사에 소속된 운수종사자가 사전에 계약(노사 합의하에 책정하기도 함)한 월 차량임대료 외에 운송수입과 추가 이익배당금 등이 보수가 되는 형태다. 우리도 택시산업 활성화와 장기근속 운수종사자의 처우개선 등을 위해서는 사내개인택시, 리스제 등 다양한 근무형태 도입이 절실하다.
근무형태의 다양화를 통한 운전기사 수급대책도 강구돼야 한다. 특히 청년구직자, 주부 등 단시간 근무희망자, 주 5일 근무 직장인 등 주말 근무 희망자들을 대상으로 철저한 사전교육을 통해 시간제·파트타임 근무제를 도입하면 운전기사 수급에 도움이 될 것이다. 이러한 탄력적 근무제 도입은 가계소득 증대와 고용창출 효과로도 이어질 것이다.
셋째, ‘택시교통의 역할과 위상 회복’이 필요하다. 현재 택시는 지자체의 일부 지원과 정부의 유가보조금, 부가가치세 경감 등 혜택을 받고 있다. 하지만 이는 버스 등 타 운송수단에 비해 일시적이며 아주 낮은 수준이기에 택시법 등 관련 법률 개정 등을 통해 정부 차원의 포괄적 지원정책이 이뤄져야 한다. 이는 ‘버스 준공영제’에서 확인했듯 시민에 대한 서비스 향상, 운수종사자 삶의 질 향상, 택시업계 안정으로 이어질 것이다.
넷째, 신규수요 창출을 위한 ‘사업 다변화’가 필요하다.
과거와 같은 배회영업 방식이 한계점에 도달했다는 사실은 누구나 알고 있다. 현재 각 시·도에서 추진하고 있는 콜택시 사업은 신규수요를 창출하고 이용시민에게 편의를 제공할 뿐 아니라 유류비 절감, 운수종사자 근무환경 개선, 도심 교통혼잡 완화, 대기환경 개선 등 반사이익도 가져오고 있다. 다만, 이는 현재 정부가 시행하고 있는 통합콜과 중복되기 때문에 이를 막기 위해서는 사업 일원화와 통합 관리·지원이 필요하다.
또한 사업 다변화의 일환으로 지자체가 시행하고 있는 장애인콜택시 운영에 대한 전반적 재검토도 요구된다. 장애인·노약자·부녀자 등 교통약자 전용택시로 회사택시 휴업차량 및 운휴차량을 활용하면 운영기관의 차량구입비용 감소는 물론 이용자 편의에도 기여할 수 있을 것으로 보인다.
아울러 전국 대다수 택시에 장착·운영되고 있는 콜 장비 등 택시 인프라와 네트워크를 활용해 다양한 사업영역 진출을 모색해야 한다. 예를 들어, 승합택시를 통한 학원차량 운영, 심야 소규모 택배 및 배달, 보안서비스 제공 등 틈새시장 진출이 충분히 가능하다고 본다.
이를 위해서는 관계 기관의 연구, 법률 개정 및 제도 정비가 선행돼야 하며, 관련 TF 구성과 각 지자체의 지원이 요구된다.
