[교통신문 이재인 기자] 교통안전·환경부문 해결과제로 지목돼 있는 화물차를 두고 다양한 정부정책이 시도되고 있으나, 이렇다 할 가시적 효과가 나오지 않고 있거니와 운송수단을 둘러싼 각종 사고가 반복되면서, 종전과는 다른 관점에서 해법을 모색하고 제도실행에 있어서도 접근방식을 달리 해야 한다는 지적이 나오고 있다.
이를테면 정부가 단속에 들어간 ‘화물차 유가보조금 부정수급’과 관련, 화물차주에게 정산·지급된 보조금 내역을 검증한 이후 부정한 방법으로 편취된 금액을 환수하는 방식으로 관리하게 돼 있는데, 이 부분을 관련법상 사업자의 책무를 미이행한 경우 유가보조금을 중단하는 페널티가 대안으로 제안돼 있다.
여기에는 사업용 화물차에 의무부착하게 돼 있는 디지털운행기록계(DTG)와 화물운송시장 선진화법(직접·최소운송·실적신고제) 이행 여부가 포함되며, 음주운전 등 도로교통법상 벌점 누적으로 운전면허가 취소되면 효력이 상실되는 화물운송종사자격과도 연계·적용하는 방법이 거론되고 있다.
화물운송시장의 관리·운영 측면에서 DTG의 범용성이 강화될 것이라는 점을 시사함은 물론, 과속 주행 방지차원에서 의무 장착되는 최고속도제한장치와 과적운행·졸음운전 여부를 판단하는데 기초자료로 활용함으로써 화물차 안전사고 대책의 물꼬를 트겠다는 전략으로 해석된다.
이러한 시나리오가 차량 DTG의 정상 작동을 전제로 제안된 점을 감안하면, 유가보조금을 지급하는데 앞서 신청인으로부터 제출받은 운행기록물의 분석과 종사자의 법적 책임을 다했는지에 대한 판단·검열이 수반될 것이다.
지금의 유가보조금 지급방식이 페널티와 연계된다면, 정부의 운영관리 면에서 기능 효율성과 시장의 자정능력이 강화되는 긍정적 효과를 기대할 수 있게 된다.
가령 논란이 된 화물차의 최고속도제한장치 해제의 경우, 현행법상 처벌은 1차 적발시 운행정지 10일 또는 과징금 10만원, 2차 운행정지 15일 또는 과징금 20만원에 불과한 수준인데, 종사자가 이를 위반한 게 DTG로 확인된다면 행정처분과 관계없이 유가보조금의 지급을 중단하는 것이다.
종전처럼 단속과 처벌을 강화하게 되면 당장의 성과는 거둘 수는 있겠으나, 그 효과가 일시적이고 시장의 반발도 감수해야만 했다.
하지만 지금의 행정처분 수준은 유지하되, 법에 명시된 의무사항 미이행 시 정부 보조금을 중단하면, 지자체의 관리부담은 물론이며 법 제도적 실효성과 시장에 미치는 파급효과가 상당할 것이라는 견해와 의견이 시·도로부터 모아지고 있다.
‘법을 지키지 않은 자에게는 정부 보조금은 없다’는 논리에 대해 시장에서의 반대할 명분이 약할 뿐만 아니라, 그렇다고 해서 정부 보조금을 거부하는 종사자의 수도 희박할 것이란 판단에서다.
앞서 정부는 29일 전국 지자체(시도·시군구) 화물운송·물류 담당 실무자와 화물운수사업 단체(연합회·협회)를 모두 소집해 집체교육을 실시하고, 화물운송 불법행위 하반기 특별단속이 종료되는 다음달 14일 이후 불법행위 방지사례 및 개선방안에 대한 지자체의 의견수렴과 대책논의를 한다는 계획이라고 밝힌 바 있다.
