[교통신문 이승한 기자] 올해 국내 자동차 업계 가장 큰 과제로는 생산 과정에서 발생하는 비용 증가를 어떻게 극복하느냐가 최우선 꼽힐 수 있다. 최저임금이 가파르게 인상되고, 근로시간 또한 단축되면서 2~3차 부품협력 업체 비용 상승이 이어졌다. 이는 실적 악화는 물론 완성차 재료비에도 좋지 않은 영향을 주고 있다. 삼성증권이 펴낸 자동차 산업 분석보고서에 따르면 2016년 기준 현대차 국내 공장 매출원가에서 인건비가 차지하는 비중은 10.7%이지만, 3차 협력사 인건비는 원가의 33%를 차지한다. 삼성증권 측은 “2018년과 2019년 최저임금 인상분을 재료비에 모두 반영할 경우 현대차 국내 공장 재료비는 각각 5.4%와 3.6% 상승하고, 전체 생산 실적 대비 국내 생산비중(37%)을 감안할 때 연결실적 영업이익률은 각각 2.0%포인트와 1.3%포인트 하락한다”고 분석했다.
강성노조도 자동차 업계 ‘아킬레스건’이다. 지속적인 임금인상 요구와 파업으로 생산 차질이 잦고, 고임금 기조에 따른 생산성 하락으로 글로벌 경쟁력이 떨어지고 있어서다. 최근에는 ‘광주형 일자리’ 문제로 현대차 노사가 갈등을 빚었다. 기존 노동자 절반 수준인 연봉 3500~4400만원에 주 44시간 정도 일하는 자동차 공장을 만들고, 경형 스포츠다목적차량(SUV)을 연간 10만대 생산할 계획이었는데, 현대·기아차 노조가 반대하면서 갈등이 증폭됐다. 적지 않은 업계 관계자는 1990년대 말 외환위기 이후 국내에 자동차 공장이 새로 들어서기 힘들었던 원인을 ‘강성노조’에서 찾으려고 한다. 이들 때문에 자동차 업계에 ‘고임금 저성장’ 기조가 뿌리 내렸다는 것이다.
업계 관계자는 “국내 자동차 산업은 재벌 대기업 독점적 시장 지배 못지않게 대기업 강성노조 힘이 커지는 문제도 크다”며 “청년 일자리와 비정규직은 물론, 중소업체 근로자와 임금 격차 문제와 사회 양극화 모두 이들 강성노조가 상당 부분 영향을 줬다”고 말했다.
정부가 최저임금과 노동시간 단축 현안에 ‘보완’ 가능성을 엿보였지만, 여전히 업계와 간극은 크다. 관련해 문재인 대통령은 지난달 17일 현 정부 들어 첫 확대경제장관회의를 주재한 자리에서 “최저임금 인상과 노동시간 단축 같은 새로운 경제정책은 경제·사회 수용성과 이해관계자 입장을 고려해 국민 공감 속에서 추진하는 게 무엇보다 중요하다”며 “필요하다면 보완조치를 함께 강구할 것”이라고 말했다.
반면 같은 날 경총 등 재계 단체는 공동성명을 통해 정부 최저임금법 시행령 개정안을 반대한다고 밝혔다. 재계가 정부 정책에 공개적으로 반대의사를 나타낸 것은 이번 정부 출범 이후 처음 있는 일이다. 이들은 “최저임금이 2년 사이 30% 가까이 인상되면서 대기업까지 이를 감당하기 어려운 지경인데, 근로시간에 주휴시간을 추가로 포함하면 기업 인건비 부담이 더욱 가중될 것”이라며 “어려운 경제현실과 불합리한 임금체계 및 최저임금 산정방식, 한계에 다다른 기업 부담능력 등을 종합 고려해 정부가 경영계 입장을 수용해주길 바란다”고 말했다.
IBK경제연구소가 펴낸 ‘2019 경제 및 중소기업 전망’에 따르면 올해 자동차 산업은 금리 인상에 더해 최저임금 상승과 주 52시간 근로에 따른 기업의 투자심리 악화로 부진이 지속될 가능성이 크다. 업계 일각에서는 부품협력사와 같은 중소기업 생산량이 원가 상승과 구조 조정 탓에 감소되면 전체 자동차 업계가 부진에서 벗어나기 힘들 것으로 진단했다.
