[교통신문 이승한 기자] 지난해 10월 울산시 시내버스 노선에 국내에선 처음으로 수소전기버스(이하 수소버스)가 투입됐다. 대중교통 수단인 노선버스로 활용되면서 수소전기차(이하 수소차)가 본격적으로 우리 생활 속으로 다가온 셈이다. 울산시 시내노선에 투입된 수소버스는 왕복 56km 구간을 1일 2회 운행한다. 차량은 현대차 3세대 모델로 ‘평창동계올림픽’ 및 ‘동계패럴림픽’ 후원차량으로 제공돼 전 세계에 소개됐다.
차량 보급과 동시에 지자체와 업체 간에 관련 협력도 강화됐다. 울산시의 경우 수소 생산·공급·활용에 이르는 수소 산업 지원 육성과 수소차·수소버스 보급 확대뿐 아니라 울산 산업단지에 수소전기트럭·수소전기선박·수소전기지게차 등 다양한 산업 운송수단을 보급하는데 업계와 함께 노력한다. 현대차는 울산시와 협력해 울산테크노파크 수소연료전지 실증화센터에 구축한 200㎡ 규모 시설에서 500kW급 발전용 연료전지 시스템 실증 사업을 2020년 12월까지 진행한다. 나아가 올해는 1000세대 이상 가정에 전력을 공급할 수 있는 규모 1MW급 발전용 연료전지시스템을 추가로 구축할 계획이다.
울산시는 관련 규제 완화 협조 및 수소차 보급 확대 등 적극적인 행정적 지원을 이어간다. 당장 내년에 수소차 500대 보급이 목표다. 2020년까지는 수소차 누적 4000대 보급 및 수소충전소 12곳 구축을 달성한다는 계획이다.
울산에 이어 서울에서도 시내버스 정규노선에 수소버스가 시범 투입됐다. 올해는 서울(7대)·울산(3대)·광주(6대)·창원(5대)·서산(5대)·아산(4대) 6곳 도시에 30대가 도입돼 3월부터 시내버스로 활용될 예정이다. 수소충전소 유무와 지자체 경유버스 대체 정책 등이 종합적으로 고려됐다. 이들 지자체는 정부와 수소경제 활성화를 위한 공동 협력을 담은 양해각서(MOU)를 체결한 상태다. MOU는 수소버스 시범사업이 전국적으로 확대된다는 점에서 관심을 끌었다. 수소차 친환경성·안전성·편의성에 대한 시민 경험이 확대될수록 수소차 대중화가 더욱 속도를 낼 수 있기 때문이다.
광주는 오는 2030년까지 시내버스 150대를 수소버스로 전환한다. 광주는 지난 2014년부터 2018년까지 보급된 수소차가 207대다. 전국에서 두 번째로 많은 수소충전소를 운영하는 등 타 시도보다 앞선 수소 인프라를 갖추고 있다. 창원은 타 지자체보다 수소버스 운영을 위한 실질 여건이 가장 훌륭한 것으로 평가받았다. 2022년까지 수소버스 50대 보급이 목표다.
이밖에 김해는 오는 2022년까지 연차적으로 수소차 75대와 수소충전소 2곳을 구축할 계획이다. 보급사업 첫해인 올해는 차량 가격 절반인 대당 3500만원을 지원해 5대를 보급한다. 국내 최초로 연료 개질형 충전소도 설치한다. 경남도는 김해 등을 포함해 도내 6개 시 지역을 중심으로 오는 2022년까지 수소차 2100대 보급과 충전소 17곳을 설치한다. 사업비만 2140억원에 이른다. 특히 대중교통 분야 미세먼지 저감을 위해 2022년까지 수소버스 200대를 시내 노선에 투입한다. 전북도의 경우 2020년부터 2030년까지 단계별로 총사업비 9695억원을 투자해 도내 전역에 수소차 1만4000대와 수소버스 400대, 수소충전소 24곳을 보급하는 사업을 펼친다.
수소차 시장은 지난해 활짝 열렸다. 전년 대비 보급대수가 크게 늘었다. 본격적인 상용화가 가능한 수준 성능을 갖춘 차량이 출시됐기에 가능했다. 현대차는 스포츠다목적차량(SUV) 수소차 ‘넥쏘’를 출시했다. 100% 충전했을 때 최대 주행거리가 609km에 이른다. 경쟁 모델인 토요타 미라이(502km)나 혼다 클라리티(589km)를 압도하는 수치다. 수치상 한 번 충전에 국내 어느 곳이든 마음껏 갈 수 있다. 상대적으로 주행거리 짧은 전기차와 차별화된다. 충전시간은 약 5분 정도가 소요되며, 급속으로도 30~40분 이상 소요되는 전기차에 비해 상대적으로 빠른 충전이 가능하다. 현대차가 내놓은 수소버스는 최고속도 시속 92km에 1회 충전으로 주행 가능한 거리가 구동모드 따라 최소 536km에서 최대 713km 수준이다. 독일과 일본에서 제작된 경쟁 차종을 앞지른다. 현대차는 넥쏘 1대가 성인 43명이 마시는 공기를 깨끗하게 만들고, 수소버스는 성인 76명이 마시는 공기를 정화할 수 있다고 밝혔다. 수소버스 1대가 디젤버스 40대 분량 배출가스를 정화해준다.
정부는 올해 수소차 보급사업에 800억원 이상을 투입한다. 지난해 보다 4배 증액됐다. 보급대수는 지난해 130대에서 2000대로 늘었다. 수소버스 32대도 시범 도입돼 운영된다. 융복합 수소충전소는 지난해 보다 3배 늘어난 30기가 구축된다.
정부가 수소차 지원을 강화하는 것은 전 세계적으로 초기 단계에 머물고 있는 수소차 시장을 선점하기 위해서다. 문재인 대통령은 지난해 12월 18일 정부세종청사에서 산업통상자원부로부터 2019년 업무보고를 받는 자리에서 “전기차·수소차 등 새로운 성장 동력을 만들기 위해선 획기적인 뒷받침이 이뤄져야 하는데 이에 대한 정부 의지가 확고하니 믿어 달라”며 “수소차는 초기에 세계 시장을 선점하는 것이 대단히 중요한 만큼 국내 수요를 늘려서 생산능력과 가격 경쟁력을 갖춰야한다”고 말했다.
정부는 지난해부터 수소차 보급 확대를 위해 각종 법제도 등을 정비했다. 12월부터는 입지규제를 개선해 개발제한구역에 수소차 충전시설을 마련할 수 있도록 시행령을 개정했다. 천연가스 충전소나 버스 차고지에 복합 설치하는 것이 가능해졌다. 수소충전소 확충을 위해 정부·지자체와 협력하는 특수목적법인 ‘하이넷’도 설립됐다. 하이넷 출자에는 프랑스·호주·노르웨이 기업이 투자의향을 밝혀 주목받고 있다. 우리나라를 수소경제 사회 구현을 위한 글로벌 테스트 베드로서 적극 활용하기 위한 포석이다.
글로벌 완성차 업체 가운데는 현대차와 토요타 등이 가장 앞서나간다. 그중 현대차 행보가 가장 주목을 끈다. 현대차그룹 계열 현대모비스는 지난달 11일 충북 충주에 수소연료전지시스템 제2공장을 짓기 시작했다. 오는 2022년까지 생산 능력이 4만대로 늘어나고, 2030년까지 추가적인 투자를 통해 70만대 규모로 확대한다. 수소 연료전지시스템을 전용 공장에서 대량 생산하는 체제를 구축한 것은 전 세계에서 현대차그룹이 사실상 유일하다. 현대차와 기아차는 ‘FCEV 비전 2030’에 따라 2030년 국내서 연간 기준으로 승용·상용 포함 수소차 50만대를 생산할 계획이다. 올해는 수소차와 수소버스에 이어 수소전기트럭이 상용화된다. 그럴 경우 글로벌 수소차 리더십이 승용에서 상용 부문으로 확대된다. 현대차그룹은 오는 2030년 연간 판매 기준으로 글로벌 수소차 시장이 약 200만대에 이를 것으로 보고 있다. 글로벌 컨설팅업체 맥킨지는 오는 2050년까지 수소버스가 누적 500만대 가량 보급될 것으로 전망했다. 맥킨지는 2050년 수소버스와 트럭이 전체 수소차 가운데 5% 비중을 차지하고, 수송 분야에서 수소차가 줄이는 이산화탄소 감축분 30% 이상을 담당할 것으로 봤다.
수소차 시장 선점을 위한 업체 간 합종연횡도 빈번해졌다. 현대차그룹은 지난해 독일 폭스바겐그룹 ‘아우디’와 손잡았다. 수소차 기술 확산과 시장 활성화를 위해 특허 및 주요 부품을 공유하고, 수소차 시장 선점 및 기술 주도권 확보 차원에서 향후 기술 협업을 지속·확대한다. 혼다는 GM과 합작법인을 설립해 수소차에 탑재되는 연료전지시스템을 공동 생산할 계획이다. 토요타는 BMW와 함께 2020년 상용화를 목표로 수소차 플랫폼을 개발하고 있다. 닛산과 포드-다임러 역시 제휴 관계를 맺었다.
지난 2017년 1월 다보스 세계경제포럼(WEF) 기간에 출범한 수소위원회는 오는 2050년 수소 관련 전 산업 분야에서 연간 2조5000억 달러의 시장가치와 3000만개 이상 일자리가 창출된다고 밝혔었다. 또한 2050년 수소에너지가 전체 에너지 수요량 18%를 담당하며, 이산화탄소가 매년 60억톤 가량 감축될 것으로 예상했다. 수송 분야에서는 수소전기차가 전 차급으로 확대돼 승용차 4억대, 트럭 1500만대~2000만대, 버스 500만대가 보급될 것으로 내다봤다.
수소차 전망은 밝지만 실현되기까지 극복 과제가 많은 것은 문제로 지적된다. 수소차 보급에 선도적이라는 한국의 경우 우선 충전소 인프라 문제가 해결돼야 한다. 정부가 2020년까지 수소차 충전소 310곳을 갖추겠다고 했지만, 충분치는 못하다는 것이 업계 시각이다. 특히 울산과 같이 인프라 구축에 적극적인 지역을 제외하면 사실상 수소차 보급에 어려움이 클 것으로 예상된다. 실제 운용되고 있는 충전 인프라마저 이용률이 저조해 제대로 운용되지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 여기에 연료 효율성이 경유(디젤)와 크게 다를 게 없어 친환경 효과 이외에 차주에게 줄 수 있는 혜택이 크지 않을 것이란 주장도 제법 나온다.
이런 문제가 지속되면 차량 보급도 한계에 부딪힐 수밖에 없다. 수백 대 수준에 불과한 보급실적이 정부 육성 지원에도 획기적으로 커지지 못할 수 있다는 분석이 나오는 이유다. 정부와 완성차 업계 입장에선 글로벌 대세 친환경차로 급부상 중인 전기차를 외면하고 수소차에 ‘올인’ 할 수도 없는 상황이다. 업계 일각에선 “수소차가 좋은 성능에도 불구하고 자칫 국내 통신사가 의욕적으로 뛰어 들었다 접은 ‘와이브로(WiBro)’ 서비스를 뒤따를 수도 있다”는 견해도 나왔다. 와이브로는 한때 LTE 대항마로 여겨질 만큼 기술적으로 주목을 받은 통신망 서비스였지만, 올해 들어 종료됐다.
업계 관계자는 “국내에서 수소차에 대한 관심이 전 세계에서 가장 활발하지만, 이를 뒷받침할 만큼 수요가 생겨나지 않으면 내수 시장에서만 잠깐 각광을 받다가 사라질 가능성이 크다”며 “현재보다 더욱 강력한 지원책을 모색하고, 업계와 정부가 협력해 적극적으로 글로벌 진출에 나섬으로써 먹을 수 있는 ‘파이’를 키우는 것이 필요한 시점”이라고 말했다.
