[교통신문 유희근 기자] 합의문을 읽는 전현희 더불어민주당 택시·카풀 TF 위원장은 매우 조심스러웠
다. 전 위원장은 “현재 사회적대타협기구는 구성원간의 양보와 소통을 통해 순항하고 있다”고 했지만, “업계 간 갈등이 최고조에 달해 있고 많은 국민들의 관심사인 만큼 (합의문)문구 하나 하나와 내용과 논의 순서에 굉장히 민감하고 어려운 상황에 처해 있는 게 사실이다”고 말했다.
우여곡절 끝에 대타협기구가 출범했지만 앞으로의 논의 과정이 결코 만만치 않을 것임을 시사한 것이다.
지난 22일 기구 출범 이후 두 번째로 열린 25일 택시-카풀 사회적대타협기구 회의에서 양 업계가 합의한 내용은 딱 한 문장이다.
“자가용이 아닌 택시와 플랫폼 기술을 결합한 택시산업 발전 방안과 4차 산업혁명 기술을 활용해 국민에게 편리한 택시 서비스를 제공하는 방안을 우선 검토하고 논의하기로 했다.”가 그것이다.
전 위원장의 말처럼 합의문 문구에 대한 해석을 어떻게 하느냐 또는 방점을 어디에 둘 것이냐에 따라 의미가 달라져 업계 간 희비가 뒤바뀔 수 있다.
일단 지금까지는 택시업계의 의견이 대체로 많이 반영됐다는 평가다. 특히 합의문에 ‘자가용이 아닌 택시와’ 문구를 넣은 점은 택시업계의 성과로 여겨진다. 해석에 따라 자가용 자동차를 활용하는 카풀 서비스를 전면 금지하는 것으로 볼 수 있기 때문이다.
합의문 발표 이후 승차공유서비스 업계를 중심으로 이날 합의 내용에 대해 ‘카풀 도입 취지인 차량 공유와 맞지 않는다’는 비판이 나오는 것도 이 때문이다.
하지만 이날 합의문을 앞으로의 논의 방향이나 내용이 아닌 ‘순서’로 이해하면 상황은 달라진다. 플랫폼 기술을 결합해 택시 서비스의 질을 높이는 방안을 ‘우선’ 검토한 후 그에 대한 반대급부로 카풀을 허용하는 방안을 논의하게 될 것이 자연스럽기 때문이다.
기구 정식 명칭에서도 나타나듯 사회적 대타협기구가 ‘택시와 플랫폼의 상생발전을 위한’ 것임을 고려할 때 앞으로 논의도 어떡해서든 두 업계가 주고받는 식으로 전개될 가능성이 높다.
현재로선 택시업계가 플랫폼 기술과 결합해 서비스 혁신을 가져올 수 있는 방안이 무엇인지 구체적으로 알긴 힘들다. 앞서 김현미 국토부 장관이 언급한 바 있는 수요-공급 변동에 따라 요금이 탄력적으로 적용되는 우버시스템을 플랫폼 기술로 택시에 적용하는 방안이 검토될 수 있다.
또한 업계가 주장하고 있는 '택시카풀'도 적극적으로 논의되고 있을 가능성이 높다. 다만 이 두 사안은 이에 대해 다소 부정적인 여론을 돌파해야 하는 부담이 있다.
문제 셈법을 더욱 복잡하게 만들 수 있는 것 가운데 하나는, 정부가 ‘제도적 성과를 내기 위해' 택시월급제나 사납금폐지 문제 등을 관철하려고 하는 경우다. 택시업계는 이에 대한 구체적인 재정 지원 방안이 뒷받침되지 않으면 이를 문제의 본질을 회피하는 ‘물타기’ 전략으로 보고 반발할 가능성이 높다.
가능성은 낮지만 카카오의 대표성 문제도 발생할 수 있다. 대타협기구에 참여하고 있는 택시4단체는 명실상부 택시노사를 대표하는 단체다. 반면 카카오는 업계 최고 모빌리티 업체임은 부인할 수 없지만, 만일 대타협기구에서 진행되는 논의가 택시업계 쪽으로 일방적으로 흐른다고 여겨지면 다른 승차공유업체들이 반발에 나설 수 있다. 때문에 사회적대타협기구에서 논의된 내용들을 제도화하기 위해서는 입법 과정이 필요할 것으로 보인다.
이처럼 사회적대타협기구는 얽히고설킨 복잡한 방정식을 풀어야 하는 어려운 과제에 직면해 있다. 모든 문제를 기구를 통해 일괄 타결하려는 방식보다는 장-단기 과제를 분별하고 지금처럼 하나씩 합의해 나감으로써 쌓인 문제를 조금씩 덜어내는 접근 방식이 더 유용할 수 있다.
