[칼럼]위수탁제에 대한 정부의 지나친 간섭은 시장을 저해할 수 있다(下)
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[칼럼]위수탁제에 대한 정부의 지나친 간섭은 시장을 저해할 수 있다(下)
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2019.08.27
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이원동 교수의 ‘물류현장 논의’

[교통신무]우리나라와 같은 물량이 없는 위수탁제는 외국에서 찾아보기 어려운 제도이다. 국내 많은 운송업 종사자들이 위수탁제가 일본에서 도입된 것으로 알고 있으나 일본은 법적으로 화물자동차의 위수탁제가 불가능하며 물량에 의한 지역단위, 비즈니스 단위로 1대 개별사업자가 화물운송업체에 물량운송 지입으로 들어가 일을 하는 형태로 운영되고 있다.

위수탁제가 운영 중인 대만의 경우는 1995년에 최초로 화물운송업자의 직원 복리후생에 관한 부담 발생으로 차량을 퇴직금으로 대체하면서 지입형태로 발생됐으며 지입형태의 운송사업이 수익모델로서 인식되면서 일반개인들이 차량을 구매하여 위수탁제 형태의 운송업자가 증가됐으나 국내와는 다른 특화된 특수구간 위주의 지입이 유지되고 있다. 일본이나 대만의 경우 물량을 동반한 위수탁제는 운영되고 있으나 국내처럼 물량이 없는 화물자동차 번호판 위주의 위수탁 자체가 없다는 뜻이다.

국내 물량이 없는 화물자동차 번호판 위수탁운영 회사의 경우 위수탁 운전자는 담보능력, 적재물사고 배상, 경영관리 등에 한계가 있으므로 위수탁회사에서 차량할부보증, 비영리 상조회 운영 등으로 일체의 책임을 부담함으로써 화물운송 시장원리에 질서가 유지되고 있는 것으로 판단된다.

화물운송사업은 자기차량으로 또는 타인차량으로 운송업에 종사 할 수도 있고 또는 물량영업을 할 수도 있지만 물량영업은 차주에게 위임하고 위수탁차량의 화물자동차운수사업법에 의한 행정절차 등의 행정업무, 신차 및 중고차차량 구입 시 계약서 작성 및 등록업무 대행 등의 차량관련 업무, 유류보조금 신청, 종사자자들의 재해보험 관리, 사고처리 등의 26개 항목에 따른 차량유지 업무대행 및 사업개시부터 종결까지의 업무만 할 수도 있으므로 물량영업을 직접 하지 않는다 하여 화물운송사업이 아니라고 할 수는 없다.

화물운송사업이란 물량영업 여부를 갖고서 문제삼을 필요는 없다. 설령 물량 영업을 한다 하여 그렇지 않은 업체에 비해 소속차주가 유리한 것은 결코 아니다. 회사가 물량영업을 직접 하는 경우에는 소속 차주에게 월 관리료 이외에 주선료를 부과하므로 차주가 직접 물량영업을 하는 경우와 비교하여 상대적으로 낳은 여건이라고 단정할 수 없다.

특히 5톤 이상의 대형화물차는 적재량이 상대적으로 많고 화물가액도 높아 화주 입장에서 볼 때 1대 사업자보다는 적재물 배상보험이 가입돼 있는 법인사업자의 소속차량이기를 선호하는 경향이 있어 물량영업을 하지는 않지만 운송회사 소속의 차량에 한해 물량을 운송의뢰 하기에 법적인 책임능력이 있다는 측면에서 위·수탁 차주의 화물운송을 가능하도록 도와주는 역할을 하고 있다.

국내 위수탁 경영방식은 개별운송사업자의 리스크 부담을 공동부담의 형태로 전가하는 일종의 화물공제사업형태로 경영을 수행함으로써 위탁자의 공동부담, 수탁자의 공동부담, 위탁자와 수탁자의 공동부담이 조화롭게 어우러져 운송사업의 효율성을 제고하는 것이다.

운송업체 가운데는 자기소유차량과 위수탁차량을 자신의 명의로 소유 또는 보유하고 운송물량을 직접 확보하여 소속차량에 대해 운송물량을 일부 또는 전부를 제공하면서 일부 차량에 대해서는 물량을 차주가 직접 확보하도록 하는 경우도 많이 있다.

위수탁제에 대한 정부의 지나친 간섭은 시장을 저해할 수 있으며 화물자동차 운전 종사자와 더불어 상생 발전하는 화물운송사업의 지속발전방안이 필요하다.

<객원논설위원·장안대학교 유통물류학부 물류경영학과 교수>


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