[교통신문 박종욱 기자] 사업용자동차의 차령 문제가 도마 위에 올랐다. 코로나 사태로 이용률이 바닥을 친 전세버스업계를 지원할 목적으로 정부가 올 하반기에 차령이 만료되는 전세버스 차량에 한해 차령을 연장해주겠다며 관련 규정 개정을 추진하자 전세버스 업계가 강력히 반발하고 있다.
업계는 정부의 조치가 업계 전체가 보유한 차량들의 사용연한에 혼선만 초래할 뿐 도움이 안된다며, 해줄 바에야 전체 전세버스에 대하여 차령을 연장해주든지, 아니면 차령제도 자체를 폐지하라고 요구하고 있다.
차령 문제는 전세버스만의 문제가 아닌 것으로 알려져 있다. 이미 택시, 개인택시, 노선버스 업계 등 대부분의 사업용자동차 업계가 차령 제도에 불만을 호소해왔다. 과거 우리나라의 자동차 제작기술이 뒤떨어지던 시절 운행 차량의 안전을 담보하기 위해 만든 제도를 지금까지 유지하고 있다는 것이 오히려 비현실적이라는 주장이다. 실제 세계적으로도 차령 제도를 운영하고 있는 나라는 세 손가락 정도에 불과하다고 한다.
우리나라는 운행 차량의 안전도를 확보하기 위해 자동차검사제도를 운영하고 있고, 사업용자동차에 대해서는 이를 더욱 엄격히 적용하고 있어 실제 차량의 문제 때문에 발생하는 교통사고는 거의 없다고 봐야 한다. 그래서 차령제도를 폐지하자는 주장은 있을 수 있는 문제 제기라 여겨진다. 
반대로 운행 차량의 고장 등이 원인이 된 교통사고가 거의 없다는 사실은 차령제도의 유지, 엄격한 자동차검사제도 덕이라고 하는 논리도 성립된다. 따라서 어느 쪽이든 일리가 없지않다 하겠다. 문제는 시장에서의 판단이다.
일례로 렌터카의 경우 차령제도와 무관하게 대부분 3~4년 사용하면 대폐차를 하고 있다. 그 이상된 자동차는 렌터카 이용자들이 사용을 거부하기 때문이다. 같은 논리라면 택시도 크게 다르지 않을 것이다. 개인택시의 경우 요즘은 차량 소유자이자 사업자가 차령이 남은 차도 자신의 선택에 따라 새로운 모댈의 차종을 선택해 운영하는 사례가 보편화되고 있다. 더 이상 차량의 안전 문제가 판단의 기준이 되지 못하고 있다는 의미다.
이런 정도면 우리 사업용자동차의 차령제도를 한번 근본부터 제대로 재검토해볼 필요가 있어 보인다. 

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