최근에 우리나라 철도통계가 시작된 1907년부터 최근인 2017년까지의 약 110년을 살펴볼 기회에 있었다.
주요 내용을 보면 영업 거리는 1944년에 5005.1km로 가장 길었고 여객의 경우 최고분담률(인·km)은 1967년 44.4%, 철도화물의 최고분담률(톤·km)은 1966년 81.6%로 1960년 중반이 우리 철도의 최고의 전성기라 할 수 있었다. 1인당 이동 거리 면에서 보면 1907년에 1명이 평균 이동한 거리는 60.6km에서 1944년에 82.4km 2017년에 180.4km로 증가하였는데 경제성장으로 이동 수요증대와 속도 향상 등이 영향을 미쳤다고 할 수 있다. 도시철도의 경우는 2017년에 1명의 평균 이동 거리는 14.6km로 생활에 밀접한 관련이 있는 수송이라는 것을 알 수 있다.
한편 철도화물 1톤의 이동 거리를 보면 1907년에 101.9km에서 1944년에 347.3km, 2017년에 259.8km로 나타났다. 1944년에는 한반도 전역을 철도가 운행 시기라 이러한 수치가 나왔을 것이며 화물이 장거리 수송이라는 것을 알 수 있다.
여기서 통계 내용을 가지고 확인한 결과를 몇 가지 제시해 보고자 한다. 첫째는 경제 규모와 철도성장과의 관계이다. 일제강점기와 같이 경제 규모가 확대되고 철도가 독점일 경우에는 거시적인 변수인 경제성장과 철도성장의 내재 변수인 정거장이나 영업 거리 등이 철도수송량에 직접적인 영향을 미치는 것을 알 수 있었다. 세계공황, 전쟁 등 경제에 직접적인 영향을 미치는 변수는 철도수송량에 크게 영향을 미쳤으며 특히 화물수송량의 경우 여객보다 더 민감하게 작용하였다.
1919년 제1차 세계대전 후의 경기침체, 1923년 관동대지진, 1932년 세계공황, 1937년 중일전쟁 등이 그러한 예이다. 한편 매개변수의 성격이 강한 인구 등의 변수는 철도수송량에 다른 요인에 비해 영향이 크지 않은 것으로 확인되었다. 여객의 경우를 보면 일제강점기에는 저렴한 삼등석 이용객이 매우 증가하여 이동이 서민층으로 확대되었고 이 시점부터 통학 등으로 철도 이용이 보편화함을 알 수 있다.
1924년을 시작으로 일제강점기의 우리나라와 일본 만주 철도 철을 비교해 보면 우리나라는 일본과 만주 철도와 비교해 상대적으로 여객수송 위주의 철도로 운영되었고 경제 규모가 작아 화물수송이 낙후되었다. 보통 화물수송이 어느 정도 수입원이 되어야 하는데 이러지 못하여 우리 철도는 수입 면에서 다른 나라 철도에 미치지 못하였다.
둘째, 해방 이후를 살펴보면 1960년대 중반까지는 전쟁 복구가 철도 중심으로 진행되었다. 그러나 1960년대 중반부터 고속도로와 자동차의 증가로 철도는 직접적인 영향을 받게 되었다. 경제성장의 요인은 직접적으로 철도수송량에 영향을 끼친 경우는 세계 경제변수 예를 들면 1973년, 1980년 석유파동이나 1998년 IMF, 2008년 리먼 쇼크 등이다.
이 경우 이외에는 거시적인 변수보다는 철도의 경쟁력과 관련된 속도, 운임 등 철도와의 경쟁 수단과의 관계가 영향력이 더 컸던 것으로 파악되었다. 2004년 이후 고속철도의 등장으로 철도수송량이 회복되고 증가 추세에 있고 이러한 추세를 반영한 예이다. 고속철도의 높은 시간가치와, 잠재 수요가 고속철도차량 공급의 증가로 이용객이 2016년 기준으로 여객인 .km 기준분담률이 68.7%까지 증가하였다. 한편 화물수송이 1991년 이후 지속해서 감소양상을 보였다.
이러한 요인으로는 산업구조의 변화와 철도화물의 구조적인 변수와 함께 화물자동차의 진입 자유화 등의 요인이 작용하였다. 자동차 보유 대수와 철도수송량과의 관계도 철도수송량과의 연계성 또는 상관성이 어느 정도 있는 것으로 분석되었다. 이는 자동차의 초과 수요 발생 등으로 철도수송량은 증가 가능성과 연계교통의 영향과 전반적인 교통 수요 증가 추세 등이 작용했을 것이다.
셋째, 여객과 화물의 비중 변화를 보면 일제강점기, 경제성장기 등을 거치면서 우리나라 철도수송량은 여객뿐만 아니라 화물수송의 비중이 매우 컸다. 그러나 1990년을 지나면서 철도는 여객 중심으로 변화하였다. 화물의 경우 톤·km 기준으로 1966년에 81.6%의 분담률을 보일 정도로 그 비중이 높았지만 2017년에는 4.5%까지 감소하였다. 한편 수도권 전철, 도시철도가 개통되면서 우리나라 철도는 생활형 철도의 성격으로 변화해 갔다.
2017년 수도권 전철은 1일 367만명, 도시철도는 1일 991만명이나 이용하였다. 이상의 분석을 통해 보면 그간 우리 철도는 거시적인 경제변화와 함께, 내부요인인 영업 거리, 속도 등도 수송력에 영향을 받았으며, 시간가치의 증가로 빠른 철도의 선호, 생활형 철도로의 변화, 그리고 최근의 역 중심의 이동양상과 철도화물의 활성화를 위해서는 장거리, 연계수송체계의 구축이 과제로 파악되었다.
