코로나19의 국난으로 인한, 비대면 활동으로 국내 생활물류 물량은 증가하고 있으나 수출상품과 피해 예상산업에 경제적 영향이 크게 미치고 있다, 화물운송시장을 전체적으로 볼 때, 부정적인 영향을 미치고 있는 것으로 체감하고 있다. 이러한 사회적 분위기임에도 화물운송시장은 지속적 발전을 위한 몇 가지 정책적 제언이 요구된다.
첫째, 화물운송사업의 특례허가는 법률 제11064호(2011.9.16.) 부칙 제2조(화물자동차 운송사업 허가에 관한 특례)에서 2004년 1월 20일 당시 화물자동차 운송사업을 경영하는 자에게 운송사업을 허가할 수 있도록 하고 있다. 공급기준고시위원회에서 공급을 허용하는 차량에 대해서는 화물자동차운수사업 허가업무처리 지침에 따라 '사업자 자격요건(운수업계 종사 경력, 무사고 운전경력), 차고지 시설, 물량 확보' 등 평가항목을 심사해 운송사업을 허가할 수 있도록 하고 있다.
이는 안전에 중점을 두고 허가하는 것으로 볼 수 있는 반면, 법 부칙에 별도의 특례규정을 두고 운송사업을 허가하는 것은 위와 같은 전제 조건 없이 허가를 하므로 운송사업 허가제의 취지에 반한 것이라 사료돼 불합리한 규제로 판단되므로 국토교통부 장관은 특례 규정을 폐지하는 것이 바람직하다.
둘째, 직접운송의무제 및 최소운송의무제, 실적 신고와 관련해, 운송사업자는 화주와 계약한 물량은 국토교통부령으로 사업자 소속 차량 및 국토교통부령으로 정하는 차량으로 운송해야 하고, 실적 신고를 해야 한다. 화물자동차운수사업법 제40조(경영의 위탁)에서 운송사업의 효율적인 수행을 위하여 경영 일부를 다른 사람에게 위탁하거나, 차량을 현물출자한 사람에게 위탁할 수 있도록 하고 있는바, 현물출자한 다른 사람 즉, 위·수탁 차주가 운송사업자의 경영의 일부를 수탁받아 운송사업자를 대리해 물량계약을 하고 운송을 하더라도 운송사업자의 실적으로 보지 않고 있다.
대법원에서는 경영의 위탁에 따라 차주가 차량을 직접 운행·관리하면서 차주 명의로 화물운송계약을 체결한 행위는 운송사업자에 귀속된다고 판결을 했다. 따라서 위·수탁 차주의 화물운송계약 물량을 실적 신고 대상에 포함하지 않는 것은 불합리하다. 그러므로 직접 운송 및 최소 운송 의무, 실적 신고 제도를 폐지 또는, 국세청 부가세신고 내역으로 갈음하고 위·수탁 차주의 화물운송계약 물량을 실적 신고 대상에 포함시켜야 한다.
셋째, 차고지 설치 및 보유면적 감경이 요구된다. 사업용 화물자동차는 차고지를 설치해야 하며, 운송사업의 경영 실태에 비추어 감경할 수 있다. 화물자동차는 운행 특성상 다른 지역(물류업체 또는 화주 주차장, 휴게소)에 주차하는 경우가 많으며 설치한 차고지의 이용률 또한 낮은 것으로 조사되고 있다.
이와 같은 시설을 이용하는 경우 충분히 감경할 수 있음에도 감경 기준('운송사업의 경영 실태')이 모호하다는 이유로 감경을 하지 않는 것은 불합리한 제도이다. 국토교통부장관은 차고지 2분의 1 감경은 기속행위로 당연히 적용돼야 한다.
