광역교통 문제는 실상 오랜 이력을 갖고 있다. 인근 지역과의 도로 연결, 버스 등 대중교통수단 노선 문제, 터널 등 교통시설물 구축 등을 놓고 분쟁이 계속돼 온 것이 사실이다.
실제 서울과 경기도 사이에 산이 하나 가로 놓여 있는데 양 지역으로 왕래하기 위해서는 이 산을 완전히 우회하는 방법밖에 없어, 시간 경제적 손실이 적지 않고 이동 인구의 불편이 초래돼 마침내 산을 뚫어 터널을 만들자는 의견이 대안으로 제시됐을 때 양 지역의 의견이 자주 대립했던 사례가 있었다.
서울시의 입장은 터널을 뚫음으로써 서울 차량이 경기도로 빠져나가는 것보다 경기도 차량이 터널을 통해 서울로 더 많이 유입될 것이기에 결코 유리할 것이 없다는 것이지만, 경기도는 반대로 지역주민들의 서울 진입이 보다 용이해져 적극적일 수밖에 없는 것이다. 그래서 타결이 쉽지 않았던 게 지난날의 경험이다.
그런 광역교통 문제가 정부의 광역교통위원회 출범으로 크게 다른 국면을 맞고 있어 다행스럽다. 광역교통 문제 해소는 협력과 협의의 정신을 놓지 않는 것으로부터 출발한다. ‘그것은 받아들일 수 없다’며 일방적으로 문을 닫는 순간 문제 해결은 제로베이스로 돌아가기 때문이다.
최근 서울시는 앞으로 도시·광역철도의 시외 연장을 직접 철로를 연결하는 방식으로는 하지 않겠다고 선언했다고 한다. 직결 운행에 따른 비용 부담을 더는 감당하기 어렵다는 이유에서다. 시는 그동안 서울교통공사가 시내 본선뿐만 아니라 7호선 부평구청(인천) 연장, 5호선 하남(경기) 연장 등 시외 노선까지 운영하면서, 심각한 재정 적자와 각 지방자치단체의 미온적인 책임 분담, 추가적인 직결 연장 요구로 운영상의 어려움을 겪고 있다고 밝혔다.
서울시의 입장을 들어보면 이해가 가지 않는 것도 아니다. 서로 비용을 공유하면서 해결해야 할 문제에 서울시가 일방적으로 손해를 보면서 추진하기는 어렵다는 의미다.
그러나 해당 지자체들의 사정은 제각각이다. 해서 이 문제가 딱히 어떻게 될 것이라 말하기 어렵고, 또 이를 광역교통 차원에서 풀어나가야 할 사안인지도 판단하기 어렵다.
다만 서울시민이건, 주변 지자체에 사는 주민들이건 교통시설 이용에 있어 좀더 편리하고 비용이 덜 들어가게 하는 일이라면 서울시나 주변 지자체들도 한 걸음씩 물러나 합리적으로 이 문제를 풀어가면 좋겠다. 어차피 비용 문제라면, 이용자 예측을 통한 비용 분담의 공식을 만들어 해소해 나가는 것도 방법일 수 있지 않을까.
