최근 문 대통령은 새해 첫 경제 일정으로 중앙선 원주역에서 열린 KTX-이음 개통식 및 시승 행사에 참석해 “파리 기후협약 첫해인 올해를 저탄소·친환경 열차 보급의 원년으로 삼겠다”며 철도교통 혁신 구상을 소개했다.
이 행사는 동력분산식 열차인 KTX-이음 운행으로 탄소 배출량 저감, 4세대 철도무선통신망 설치를 통한 디지털 뉴딜, 중앙선 고속열차 개통을 통한 중부내륙의 균형 개발 등 철도 분야에서 이룬 관련 성과를 확인하기 위해 마련된 것이다.
KTX-이음 열차를 통해서 청량리에서 제천까지는 1시간, 안동까지는 2시간이면 도착할 수 있게 돼 수도권에서 중부내륙지방까지 신속한 이동이 가능하게 됐다. 향후 우리나라도 탄소중립사회가 본격적으로 도래하고 환경친화적인 철도의 역할이 증대해 국민들의 이동이 편리해지고 빈번해질 것이다.
이러한 시대적 변화와 함께 본격적으로 지방화 시대를 맞아 교통인프라와 지역의 발전에 대한 논의가 본격적으로 진행돼야 할 것이다.
하지만 우리나라 지방의 상황은 그리 녹록하지 않다. 철도의 고속화가 되더라고 적은 인구로 수요가 많지 않아 대부분 경제성이 낮게 나타날 것이다. 이러한 문제의 해결책으로 지역개발과 교통을 일체적으로 생각하는 방식이 하나의 묘안이 될 수 있을 것이다.
일본도 2000년대 초반부터 지방의 경우 인구감소와 열악한 재정 때문에 비슷한 문제로 고민하고 있었고 실제 총인구는 2011년부터 감소하고 있었다. 그러나 일본은 최근 이를 적극적으로 대처하는 정책을 수립해 시행 중에 있다.
2012년 제정된 ‘교통정책기본법’이 그것이다. 이 법에 의해 교통정책기본계획의 실행(제15조)이 의무화돼 2015년 2월에 결정된 교통정책기본계획에서는 2014년도부터 2020년도까지를 계획기간이라 정해 구체적인 목표와 시책을 마련했다.
내용은 포괄적이지만 지역철도정책과 관련해서는 풍요로운 국민 생활에 적합한 교통의 실현을 위해 지방자치단체 중심으로 고밀도 콤팩트 시티 조성과 관련해 지역교통 네트워크를 재구축하는 정책이 명시됐다.
인구급감, 초고령화, 자동차 사회의 진전 등을 염두에 두고 “지역공공교통을 활성화해 활력 있는 지역사회를 실현하고 대중교통이 확립된 지역사회를 창조한다”라는 목표를 정한 것이다.
‘교통정책기본법’에서는 지역 활성화를 위해서 지역철도를 중심으로 한 공공교통을 정책적으로 활성화하려는 발상이 전면에 나타나고 있다.
또 하나의 예로는 ‘지역공공교통망 형성계획’은 2007년 시행된 ‘지역공공교통 활성화·재생법’을 2014년에 개정해 새롭게 지역을 정할 수 있는 계획이다.
‘교통정책기본법’ 자체는 기본법이라 예산 조치를 동반한 구체적인 시책은 제시되지 않았기 때문에 기존 ‘지역공공교통 활성화·재생법’과 ‘도시재생 특별조치법’을 개정해 콤팩트 시티 조성을 목표로 각 지방자치단체의 시행을 중앙정부가 교통계획과 도시계획의 양면에서 밀어붙이는 것이다. 이렇게 마련된 ‘지역공공교통망 형성계획’은 ‘도시재생 특별조치법’의 개정으로 도입된 ‘입지 적정화 계획’과 동시에 추진되고 있다. 입지 적정화 계획에서는 일단 도시 내 행정시설과 의료시설을 콤팩트 시티 개념에 따라 유도하는 것이 포함되지만 시민들의 이동권 보장을 위해 편의성이 높은 공공교통의 지원이 필수적이다.
다시 말해 지역공공교통의 네트워크가 보장돼야 입지 적정화 계획도 목표대로 달성된다는 것으로, 공공교통이 지원되는 주변 지역에 행정 및 의료시설 등이 들어오면 공공교통의 이용자들도 증가하게 되는 것이다.
이러한 일련의 조치는 장기적 계획으로 실행이 가능하게 만들어 교통과 도시계획간 상하 관계가 존재하는 것을 없앤 것이다. 더불어 2015년에 결정된 국토형성계획에서는 국토구조 및 지역구조로서 ‘컴팩트＋네트워크’를 형성해서 전개해야 한다는 방향이 명시됐다.
지방화 시대와 인구감소 추세인 우리나라의 경우도 이제 본격적으로 이러한 문제를 고민할 때가 됐다. 인구감소로 수요가 감소되는 환경에서 지방의 교통을 어떻게 운영할 것인가에 대한 현실적인 고민이 필요하다. 실제로 2020년 12월 31일 기준, 우리나라 주민등록인구는 5182만9023명으로, 2019년 5184만9861명에 비해 2만838명이 줄어들어 사상 처음으로 인구가 감소한 것으로 나타났는데 이는 당초 예상보다 8년이나 앞당겨진 것이다.
이제 우리나라의 중앙 및 지방정부는 지역의 발전계획과 철도를 중심으로 한 교통계획을 지역의 활력과 탄소중립의 지속가능한 사회라는 개념하에서 함께 접근해야 한다.
더 나아가서 이제 우리 철도는 선진적인 철도교통체계로 변화해야 한다. 현재 철도에 대한 투자와 운영 모두를 정부의 주도로 하는 체제에서 벗어나서 지방자치단체의 실질적인 협력과 참여도 매우 중요하다.
선진국들도 초기에는 중앙정부가 철도를 건설하고 운영했지만 점차 지방화를 추진해 지방철도에 대해서는 지방의 책임이 강화되고 있다. 여기서 문제가 되는 것이 지방의 재원인데 이는 중앙재원의 이전 혹은 도로에 투자하는 재원을 철도에 투자 가능하게 재원의 용도를 다변화하도록 법과 제도를 개정해 이 문제를 해결했다.
이제부터 본격화되는 지방화 시대에 지역의 철도는 지역의 공공재로 탄소중립의 사회에 맞게 그 역할과 책임이 더 부각돼야 될 것이다.
