[교통신문] 해상에 이어 항공 화물 운임까지 역대 최고가를 경신하며 ‘고공행진’을 이어가고 있다.
해운업계와 항공업계는 운임 상승에 따른 수익성 증대 효과를 누리고 있지만, 국내 수출기업은 수출에 어려움을 겪으며 ‘운송난’에 허덕이는 모습이다.
운임 상승은, 국제 유가의 가파른 상승세에 코로나19 여파로 비대면 거래에 의한 물량 증가에 운송 편수가 미처 따라가지 못한 것이 원인으로 작용했다.
항공업계에 따르면 항공화물 운임지수인 TAC 지수의 지난달 홍콩∼북미 노선 항공 화물 운임은 1㎏당 8.70달러를 기록했다.
지난해 1월 1㎏당 3.14달러였던 항공 화물 운임은 5월 1㎏당 7.73달러까지 상승했고 12월에도 7.5달러의 강세가 유지됐다.
올해 들어서는 3월에 5.48달러까지 떨어지는 등 약세가 이어지다가 2분기 들어 다시 강세로 전환됐다.
지난해부터 화물 운송을 확대한 대한항공과 아시아나항공은 화물기를 100% 가동하며 화물 호조 수혜를 누리고 있다.
올해 1분기 대한항공의 화물 매출은 전년 대비 108%, 아시아나항공의 화물 매출은 83% 증가했다. 대한항공의 1분기 화물 수송량은 24억4600만톤km(FTK·편당 수송 톤수에 비행거리를 곱한 값의 합계)로 전년 대비 3% 증가했다.
반면, 여객 운송에 주력했던 저비용항공사(LCC)는 국제 항공 화물 운송 수요 증가에도 오히려 화물 운송량이 코로나19 이전의 30% 수준에 머무르고 있다. 화물기가 없는 LCC는 여객기 화물칸(벨리카고)에 화물을 탑재해 여객기를 운항할 때 화물을 함께 운송했지만, 코로나19로 국제선 운항이 중단되면서 여객과 화물 운송 모두 감소했다.
해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 지난 4일 최고치를 경신했다.
컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 지난 4일 전주 대비 117.31포인트 오른 3613.07을 기록했다. 2009년 10월 집계를 시작한 이래 최고치일뿐더러 작년 같은 날(925.50)의 4배에 가까운 수치다.
해상·항공 화물 운임 상승으로 국내 수출기업의 물류비 부담은 늘어났고, 화물선과 화물기 부족으로 제때 화물 운송 계약을 체결하지 못하는 사례도 빈번한 것으로 전해졌다.
약정된 금액으로 장기 계약을 체결하는 대기업과 달리 단기 계약을 주로 하는 중소기업들의 어려움이 더욱 크다고 업계 관계자는 전했다.
항공화물의 경우 항공유 가격 상승으로 인해 화물 유류할증료까지 인상됐다.
대한항공의 한국발 국제선 화물 유류할증료는 1∼2월 0원이었지만, 항공유 가격 상승으로 3월부터 1㎏당 100원이 부과되고 있다. 지난달 28일 기준 항공유 가격은 배럴당 73.85달러로, 전년 대비 108.9% 상승했다.
정부는 수출기업의 운임 부담을 경감하기 위해 중소 수출기업을 대상으로 200억원 규모의 물류비 특별융자 프로그램을 신설했다.
항공사 관계자는 “항공 운송을 하려는 곳이 많다 보니 자연스럽게 과거보다 항공 운임도 올라간 상태”라며 “화물 운송 능력 확대에 총력을 다하고 있다”고 말했다.
