택시 플랫폼을 말할 때 ‘카카오’가 압도적으로 먼저 거론된다. 플랫폼의 택시 시장 점유율 90% 이상을 차지하고 있기 때문이다. 택시업계가 지적하는 플랫폼의 문제 대부분이 거기에서 파생되는 부작용이기도 하다.

카카오는 지난 9월 14일 ‘골목상권 논란 사업 철수’와 ‘혁신 사업 중심으로 재편’한다는 상생안을 내놨다. 사회적 비판 여론의 수위가 심상치 않다고 여긴데다, 국회의 국정감사에서 집중포화가 예정된 상황에서였다.

카카오는, 택시업계와 관련해 스마트호출을 폐지하고 프로멤버십 가격을 낮추며, 상생 협의회를 구성하겠다고 했다. 그러나 택시업계는 이를 정면으로 거부했다. 공정배차 담보와 수수료 체계에 대한 근본적인 변화가 보이지 않는다는 이유에서다. 업계는 카카오의 발표가 정부와 정치권의 압박을 피하기 위한 꼼수라고 지적했다.

카카오택시의 탄생부터 성장 과정, 그리고 현재 독점 논란과 업계와의 갈등, 해결책은 무엇인지를 알아봤다.

 

◇카카오택시, 어떻게 여기까지 왔나

카카오택시는 어떤 과정을 거쳐 현재까지의 위치에 오르게 됐을까.

카카오택시의 탄생에는 ‘우버(Uber)가, 독점적인 지위에 오르기까진 ‘타다’가 영향을 끼쳤다. 일반 승차 공유 서비스가 불법으로 규정되면서, 중개 플랫폼 사업자가 그 자리를 차지한 것이다.

2013년 국내에 진출한 차량공유서비스 업체 ‘우버(Uber)’로 ‘불법 콜택시’ 논란이 촉발됐다. 택시업계는 우버를 ‘불법 유상운송’으로 규정짓고 크게 반발했다. 우버는 영업용이 아닌 일반 승용차 주인이 다른 사람을 목적지까지 태워주고 돈을 받는 방식으로 서비스를 연결하는 사업을 했다.

서울시는 우버가 ‘여객자동차 운수사업법’ 4조를 위반했다며 수사기관에 고발했고 법원은 2018년 6월 1심에서 벌금 2000만원을 선고했다. 택시처럼 영업 면허가 있는 사람만 사람을 태워주고 돈을 받을 수 있는데, 우버는 이 규정을 어겼다는 것이었다.

이 과정에서 국토교통부와 서울시, 택시업계는 우버에 대항하기 위해 ‘택시운송가맹사업’을 공동 추진하게 된다. 택시운송가맹사업은 ‘콜서비스’를 기반으로 고급 서비스를 제공해 택시운송가맹사업자와 택시운송가맹점(택시운송사업자) 간 가맹계약으로 이용자들에게 다양한 서비스를 제공하는 시스템이다.

이 시기에 카카오는 택시업계에 ‘스마트폰 앱 기반의 차량호출서비스’를 제안한다. 택시 예약과 결제까지 앱상의 전자결제시스템을 통해 해결한다는 발상이다.

2015년 1월 다음카카오는 전국택시연합회와 ‘카카오택시 서비스 업무협약’을 맺었다.

다음카카오는 카카오택시 서비스 관련 모바일 애플리케이션과 시스템 개발·운영, 관련 정책 수립, 서비스 확산을 위한 홍보·마케팅·프로모션을 맡았다. 택시연합회는 카카오택시 서비스의 안정적인 기사 회원 확보와 서비스 사용 협력, 서비스 관련 주요 정책 수립 조언 등을 하기로 했다.

이를 바탕으로 2015년 4월 1일 ‘카카오택시’가 출시된다. 비슷한 시기에 SK플래닛은 ‘T맵택시’, 한국스마트카드는 ‘티머니택시’를 선보이는 등 택시 호출 앱이 우후죽순 생겨난다.

이 가운데 카카오택시는 ‘무료 서비스’라는 점을 내세워 빠르게 시장에 안착했다. 택시 호출 서비스를 제공하면서도 콜비와 수수료를 받지 않아 택시 기사와 이용자 모두에게 환영받았다. 그 결과 출시 4개월 만에 기사 회원 수 13만 명, 누적 콜 1천만 건 돌파, 반 년 뒤에는 기사 회원 15만 명, 누적 콜 2천만 콜을 달성한다. 국민 메신저 ‘카카오톡’ 덕분이었다.

카카오택시가 승승장구하는 사이 택시업계는 또 다른 태풍 ‘타다’를 만난다.

2018년 10월 쏘카의 자회사 VCNC는 2018년 10월 승합차와 대리기사를 이용한 신규 모빌리티 플랫폼 ‘타다’를 공개했다. ‘타다’는 11인승 승합차를 이용, 렌터카와 대리기사를 같이 호출해 이동하는 서비스다. VCNC는 택시가 아닌 초단기 렌터카라고 주장했다.

‘승차정원 11인승 이상 승합차’를 렌트하는 사람에게는 예외적으로 운전자 알선이 허용되는 여객자동차 운수사업법 시행령 단서 조항을 이용한 것이다. 타다는 서비스 시작 6개월 만에 가입 회원 50만 명, 운행차량 1000대, 1회 이상 운행 드라이버 4300명을 돌파하며 무섭게 성장했다. 택시 4단체는 ‘법의 맹점을 찾아 이익을 창출하려는 유사 콜택시 서비스’라며 서비스 중단을 촉구했다.

택시업계와 타다를 필두로 한 모빌리티 업계의 갈등이 격해지자 국토부는 2019년 7월 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 내놓는다.

국토부는 모빌리티 사업을 ▲플랫폼과 차량을 확보해 직접 유상운송 서비스를 제공하는 ‘타입원(플랫폼 운송사업)’ ▲플랫폼을 확보해 가맹점에 의뢰해 여객을 운송하는 ‘타입투(플랫폼 가맹사업)’ ▲플랫폼만 가지고 이용자와 택시를 중개하는 ‘타입쓰리(플랫폼 중개사업)’로 분류했다.

‘타다 베이직’ 서비스가 해당되는 타입원은 플랫폼 사업자가 기여금을 내면 정부가 면허를 발급해주는 허가제 방식으로 설계됐다. 허가 대수도 총량제로 관리된다. 또 승합자동차 임차 서비스의 목적을 관광으로 제한하고, 사용 시간은 6시간 이상이거나 대여·반납 장소는 공항·항만으로 제한했다.

타입원을 규정하며 플랫폼 운송사업 범위를 제한하는 일명 ‘타다 금지법’이 나오면서 VCNC는 끝내 ‘타타 베이직’ 서비스 종료를 결정하게 됐다. 이후 가맹택시 사업인 타입투와 택시 호출 중개 플랫폼 사업인 타입쓰리가 모빌리티 시장의 중심이 됐다. 특히 카카오모빌리티는 사실상 시장을 독점하게 됐다.

지난 9월 국회 국토교통위원회 소속 김상훈 의원(국민의힘)이 카카오모빌리티에서 받은 자료에 따르면 8월 초 기준 ‘기사용 카카오T’ 가입 기사는 총 22만6154명으로 집계됐다.

전국택시연합회가 국토부에 제출한 전국 등록 택시기사는 6월 기준 24만3709명이었다. 택시기사의 약 92.8%가 카카오T를 이용하는 것이다. 카카오T 앱 가입자 수는 현재 2800만 명이다.
 

◇ 유료화·불공정 배차 논란

2015년 택시 호출 플랫폼 시장이 들어선 이후 택시 서비스 품질은 크게 개선된 것은 사실이다. 도로변에서 힘들게 손을 흔들어 ‘잡는’ 택시는 스마트폰으로 ‘부르는’ 택시로 바뀌었다. 택시 관련 주요 민원이었던 승차 거부와 수요·공급의 불일치 문제도 어느 정도 나아졌다. 여성과 어린이, 노인 등 사회적 약자도 예전보다 안심하고 택시를 이용할 수 있게 됐다.

문제는 독점적인 시장 환경이다.

민간 플랫폼 기업의 택시 호출 수수료 인상이나 기사용 유료 서비스 도입이 전체 택시요금과 서비스의 질을 좌우하게 된 것이다.

여기에 가맹택시와 일반 중개 호출 제휴 택시 간 불공정 배차 의혹과 수수료 문제까지 더해 카카오모빌리티와 택시업계의 갈등은 끝을 모를 평행선을 달리고 있다.

지난 8월 카카오모빌리티는 스마트호출 요금제를 1000원(야간 2000원) 정액제에서 ‘최소 0원~최대 5000원’을 적용하는 탄력요금제를 추진하려다 여론과 업계의 강한 반발로 무산됐다.

택시요금은 정부의 주요 물가 안정 품목 중 하나다. 때문에 각 지자체는 택시요금을 엄격하게 관리한다. 서울시의 경우 요금인상안이 나오면 서울시의회 교통위원회와 본회의까지 거쳐야 한다. 본회의에서 의결이 돼도, 시 물가대책심의위원회와 시 택시정책위원회 심의까지 모두 통과돼야 인상이 확정된다.

카카오T 스마트호출요금제는 플랫폼만 가지고 이용자와 택시를 중개하는 ‘타입쓰리(플랫 중개사업)’에 속하기 때문에 수수료 인상을 포함한 관련 체계를 바꿀 때 국토부에 신고만 하면 된다.

이를 두고 카카오모빌리티는 ‘기존 무료 호출 서비스는 그대로 유지될 것이며, 실제 수급 상황에 따라서는 스마트호출료가 오히려 기존보다 더 저렴해질 수 있다’고 주장했다.

하지만 여론은 싸늘했다. 과거에 택시가 잡히지 않을 때 웃돈을 얹겠다고 외치던 ‘따블, 따따블’과 다를 게 없다는 지적이었다.

또 지난 3월 택시기사 대상으로 출시한 월 9만9000원의 유료 서비스 ‘프로멤버십’과 더불어 가맹택시 ‘카카오T 블루’에 콜 몰아주기 의혹이 제기됐다. 다수 언론에서도 자체 실험 결과 일반 중개 호출 제휴택시보다 카카오T 블루 가맹택시에 호출이 집중됐다는 보도가 쏟아졌다.

별점 논란도 불거졌다. 지난 7월 기사 별점에 따라 멤버십 가입 여부를 결정한다는 내용의 새 약관을 적용해 ‘평점으로 기사와 택시업계를 관리하려 든다’는 반발이 나왔다.

수수료 문제를 두고도 말썽이다. 현재 카카오모빌리티는 가맹택시에 대해 카카오 콜에 의한 매출뿐 아니라, 배회영업 매출까지 총 매출로 규정해 20%를 수수료로 징수한다. 이후 광고비 등의 명목으로 일정 비율을 돌려주고 최종 수수료는 3.3% 정도다.

업계는 가맹사업자에게 나머지 16.7%의 실체 없는 매출을 떠넘겨 분식회계를 조장한다고 비판하고 있다.

올해 8월 ‘스마트호출 요금제 인상’ 발표로 시작된 카카오모빌리티의 플랫폼 독점 논란은 카카오의 골목상권 진출에 대한 정부와 여당의 압박으로 이어졌다.

결국 카카오는 지난 9월 14일 ‘골목상권 철수’를 골자로 하는 상생안을 서둘러 발표했다.

상생안 중 카카오모빌리티와 관련한 방안은 ▲스마트호출 폐지 ▲프로멤버십 가격 3만9000원으로 인하 ▲‘가맹 택시 상생 협의회(가칭)’ 구성 ▲상생 기금에 참여 및 플랫폼공급자·종사자 복지 증진 등이다.

그러나 택시업계는 카카오의 상생안 발표에도 불구하고 의심의 눈길을 거두지 않고 있다. 정기국회와 국정감사를 앞두고 질타를 모면하기 위한 미봉책이라는 주장이다.

택시 4단체는 지난 9월 24일 낸 공동 성명서에서 “카카오는 가맹점들이 자발적으로 하는 것인 양 ‘카카오T블루 택시 가맹점의 입장’이라는 문건을 만들어 택시 4개 단체가 카카오T블루에 가맹점으로 가입한 택시사업자들의 의사와 다른 입장을 가진 것처럼 표현해 분열을 조장하려 한다”며 “정부와 국회는 카카오의 불공정행위를 조속히 엄벌하고, 플랫폼 경제가 균형발전할 수 있도록 관련 법률 입법에 조속히 나설 것을 촉구한다”고 밝혔다.

무엇보다도 플랫폼 대기업이 상생안을 내놓은 이상 진솔한 대화에 나서야 한다는 지적도 나온다.

이헌영 전국택시노조연맹 정책노사본부장은 “이용자의 편의를 위해 만든 플랫폼이 일방적인 운영 정책으로 인해 누군가의 손해와 불편으로 특정 계층이 이익을 보는 구조로 만들어졌다”며 “카카오모빌리티는 더이상 감추려고만 하지 말고 진실하게 대화에 나서야 할 때”라고 말했다.

◇ 독점 폐해 막을 대안은

현재 택시 호출 서비스의 품질을 관리하고, 대가로 정해진 수수료를 받는 플랫폼 기업(타입투)은 크게 카카오 모빌리티가 운영하는 ‘카카오T’와 티맵과 우버가 합작해 만든 ‘우티’, VCNC의 타다로 나뉜다<표>. 올해 상반기 기준 가맹택시 운행대수는 카카오T 2만 3000대, 우티 1200여대, 타다 1300여대 정도다.

반면 플랫폼만 가지고 이용자와 택시를 중개하는 ‘타입쓰리’에서는 카카오T 가입 대수가 22만 6000여대를 차지한다.

택시업계의 플랫폼 쏠림 현상을 막고, 공정한 경쟁을 할 수 있는 운동장은 어떻게 마련해야 할까.

우선 정부와 국회 차원에서 플랫폼 대기업의 독점과 골목상권 진출을 규제할 관련 법령과 제도 정비가 필요하다는 지적이 많다.

택시와 버스, 지하철 등 기존의 전통 운수산업은 공공성을 이유로 운임과 요금, 근로자 보호에 대해 각종 규제와 정부의 관리를 받아왔다. 때문에 영세한 기존 업계는 대규모 투자유치를 받아 자본력을 갖추고 진입하는 플랫폼 사업자와 ‘공정한 경쟁’을 할 수 있도록 법과 제도를 만들어 달라고 요구하고 있다.

전통 운수산업뿐 아니라 스타트업도 플랫폼 사업에 진입해 경쟁할 수 있는 환경을 갖춰야 한다는 목소리도 높다. ‘타다 사태’가 재현되지 않도록 하기 위해서다. 이와 관련해 전기통신사업법과 온라인 플랫폼 공정화법, 가맹사업거래 공정화법 등이 국회에 제출된 상태다.

택시업계는 특정 업체의 플랫폼 독점을 막는 세부 방안으로 ▲객관적인 호출 배분 기준 마련 ▲플랫폼 가맹사업과 중개사업 호출 앱 분리 운영 ▲표준 수수료 부과 기준 마련 ▲표준계약서 작성 및 빅데이터 자료 제공 의무화 ▲플랫폼운송중개요금 조정 시 사전 협의구조 법제화 ▲플랫폼 운송사업(타입원)의 운수종사자 직접 고용과 근로기준법 적용 등을 제시하고 있다.

택시업계의 자체적인 노력도 중요하다. 특정 플랫폼에 끌려다니지 말고 ‘자체 호출 플랫폼’을 만들어 대응하자는 것이다.

업계 관계자는 “플랫폼 업체의 일방적인 운영 정책이 아닌 상호 간 협의와 조율로 업계가 공생하고 주도적으로 운영하려면 독자적인 호출 앱이 있어야 한다고 판단했다”고 밝혔다.

현재 전국 지자체들은 독자적인 택시 호출 플랫폼을 추진하고 있다.

서울의 경우 서울개인택시조합과 서울시택시조합은 티머니와 올해 7월 1일 송파구 교통회관에서 ㈜티머니와 ‘서울택시 혁신과 서비스 개선을 위한 티머니온다(onda) 서비스 제휴 계약’을 맺은 바 있다. 이들은 ‘택시 관련 혁신 서비스의 선제적 도입’, ‘브랜드 콜택시 연계 추진’ 등을 목표로 ‘티머니온다’ 택시 6900대를 운영하고 있다.

부산에서는 내년 지역화폐인 ‘동백전’ 앱에 택시 호출 기능을 추가한 ‘동백택시’가 정식 출범할 예정이다. 동백택시는 지역 택시조합과 지자체가 손잡고 기존 지역화폐를 기반으로 택시 호출 플랫폼을 구축하는 전국 첫 사례다. 동백택시 호출 비용은 무료다. 택시기사가 부담하는 수수료도 무료로 책정하는 방안을 논의 중이다.

인천에서도 지역화폐인 ‘인천e음’ 앱을 활용해 콜택시 서비스를 추가하는 방안을 추진하고 있다. 인천e음 가입자는 156만명에 이른다.

수원은 지난 4월부터 택시 호출 공공 앱인 ‘수원e택시’를 운영하고 있다. 택시업계가 주도하고 수원시가 지원해 개발한 민관 협업 플랫폼으로 호출비가 없다. 또 택시요금 자동결제 서비스를 신청하면 요금의 2%를 적립해준다.

광주를 시작으로 경남, 충북, 제주에서는 ‘리본택시’와 잇따라 협약을 맺거나 사업을 추진 중이다. 리본택시는 지역에 있는 전화 콜센터와 연계해 기존에 사용 중이던 전화콜로 택시를 호출하는 시스템이다.

승객이 호출을 하면 리본택시 기사 앱에서 콜 수신이 가능하도록 온·오프라인 시스템을 연동한 게 특징이다. 리본택시는 지난 4월 티원모빌리티를 인수한 반반택시 운영사 코나투스가 운영 중이다.

지난해 9월 첫선을 보인 광주 리본택시는 법인 택시 3100여대(38%)가 가입해 하루 평균 호출 건수는 2000~3000건을 기록하고 있다.

경남은 지난달 13일부터 리본택시가 운영 중이다. 창원·김해지역 택시 6500여대 중 1000여대가 가입했다. 호출 비용은 무료며, 택시기사에게는 올해 말까지 무료로 플랫폼을 제공한 뒤 월 5000원 정도의 이용료를 부과할 방침이다.

택시업계 관계자는 “플랫폼 업계와 택시업계의 상생 발전을 위해서는 플랫폼 업체의 일방적인 운영 정책이 아니라 상호 간 협의와 조율을 통해 택시 산업 선진화를 함께 돕고, 이를 통해 국민에게 편리하고 안전한 택시 서비스를 제공하는 목적이 우선돼야 한다”고 말했다.