버스 노조가 전국적인 파업을 결의해도 겉으로 드러나는 변화는 없다. 물론 노조와 사업자, 지자체와 중앙정부 모두 만에 하나라도 ‘파업’과 같은 중대사가 발생하지 않도록 하기 위해 갖은 노력을 다하고 있을 것이다.
그런데 이 문제를 들여다보면, 의외로 답 찾기가 어렵지 않은 듯 하다. 그것은 문제의 핵심이 비용, 즉 버스가 멈춰서지 않을 비용을 마련하는 일이 유일한 해법이기 때문이다.
여기서 각자의 상황을 헤아려보자. 우선 노조의 경우, 코로나19 발발 이후 급격한 버스 이용객 감소로 버스 운송 매출이 급감하자 회사는 정상적으로 버스 운수종사자들에게 급여를 제대로 줄 형편이 못됐다. 그러자 버스 운행 시간을 줄이거나 노선을 감축해야 하기에 거기에 맞춰 운수종사자를 줄여야 했고, 남은 운수종사자마저 정상급여를 받기 어려운 상황이 계속됐다.
버스회사들도 마찬가지, 들어오는 돈이 평소에 비해 턱없이 모자라자 회사 운영을 정상적으로 가져갈 수 없는 상황이었고, 나아가 버스를 운영하면 할수록 적자가 눈덩이처럼 불어나는 상황이었으나 폐업도 할 수 없는 처지였다. 그런 상황에서 정부와 지자체에 요금을 올려달라고  요구해도 답이 돌아오지 않았다.
버스 노사가 공히 비슷한 처지로 그런 상태에서 임금협상을 벌여봤지만 논의가 겉돌기만 한 것은 어쩌면 당연한 이치인지 모른다. ‘뭐가 있어야 임금을 올리든 수당을 올리든 하지’라는 업계 관계자의 말이 뼈 아프게 들렸다.
지자체들도 난처한 점은 있을 것이다. 코로나19라는 국민적 재난 앞에 버스 요금을 올리겠다고 하면 반발이 뒤따를 것이고, 그렇다고 버스를 지원할 재정적 여유가 없다고 솔직히 고백한다. 그러면 마지막 선택은 무엇인가.
정부는, 교통이 ‘국가 인프라’라는 사실에 유념해 빚을 내서라도 이를 살려야 한다는 각오를 해야 한다. 정부 지출의 우선순위를 새로 짜 미증유의 교통대란만큼은 막아야 할 것이다. 당장 가용 예산을 점검해 버스에 현금을 지원하고 부족하면 업계에 대한 세금을 감면해주거나 초저금리로 대출을 허용하는 등의 지원을 서둘러야 한다. 버스가 서면 모든게 멈추지 않은가.
 

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