정부는 서울시와 경기도, 인천시 등 지자체와 함께 지난 5일 ‘제2차 수도권 광역버스 입석대책’을 발표했다. 버스 교통의 용량을 키우는 것이 대책의 골자다. 광역버스 운행횟수 216회 확대 등을 포함해 1·2차 입석 대책을 통해 수도권 282개 노선 중 106개 노선에서 전세버스 135대, 정규버스 152대를 증차하고, 출퇴근 시간대 운행 횟수를 482회 확대했다. 이같은 대책에도 불구하고 광역버스 승차난은 완전히 해소될 것인지에 대해서는 여전히 의문이 남아 있다. 택시는 요금인상을 통해 운수종사자 증원을 기대하는 수준이다. 수도권 출퇴근길 교통사정을 살펴봤다.

기사 부족난 극심한 택시, 심야에는 ‘못탄다’
전문가 “심야 할증요금 시간대 개선 등 필요”

최근 경기도에서는 출퇴근 버스와 심야 택시 승차난이 동시다발적으로 불거져 시민들이 불편을 겪고 있다.
사회적 거리두기 해제와 유가 상승으로 대중교통 이용자가 늘어나면서 경기도에서 서울을 오가는 광역버스의 승차난과 입석 문제가 심화했다.
시내버스와 마을버스는 코로나19 사태로 타 업종으로 빠져나간 운행인력이 부족해 운행 대수와 배차 간격이 벌어졌다.
택시 역시 이직한 운전기사들이 돌아오지 않아 일부 지역에서 매일 심야 택시 잡기 전쟁이 벌어진다.
경기도민이 이를 심각하게 받아들이는 것은 대중교통, 특히 버스와 전철 이용도가 높기 때문이다.
지난 대선과 지방선거 당시 '경기도민은 인생의 20%를 대중교통에서 보낸다'며 공약들이 쏟아질 정도였다.
출퇴근하는 경기도민은 하루 3시간씩(2020년 국토교통부 분석 기준, 편도 1시간 24분) 1년에 한 달을 길 위에서 보낸다.
이 때문에 대중교통난을 겪는 도민의 체감도와 사안의 중대성이 더욱 심각할 수밖에 없다.

◇광역버스 입석률 반등 : 제품이 부족하면 값이 오르고 사기 어려운 것처럼 버스와 택시 승차난도 수요와 공급의 불일치 때문이다.
경기도에 따르면 올해 상반기 도내 광역버스 이용객은 7913만6천명으로, 거리두기가 시행되던 지난해 상반기 6638만3천명보다 1275만3천명(19.2%) 증가했다.
반면 도내 버스업체(마을버스 제외)의 운전기사 수는 2019년 2만3천명이었으나 최근 2만명 수준으로 3천명(15%)가량이 줄었다.
특히 상대적으로 임금 수준이 낮은 마을버스와 시내버스는 인력난이 더욱 심각하다.
마을버스에서 시내버스로, 시내버스에서 광역버스로, 경기도에서 서울로 운전기사들이 연쇄 이직하면서 곳곳에 인력 누수가 발생한 것이다.
용인시 등 일부 시군은 마을버스의 배차간격이 길어져 전세버스까지 투입했다.
운행인력 부족으로 운행 대수가 줄고 배차 간격이 벌어지며 시민들이 불편을 고스란히 떠안게 됐다.
예산이 지원되는 준공영제 광역버스의 경우 운전기사 수급난은 모면했지만. 출퇴근 시간대 일부 노선의 승차난이 다시 불거졌다.
오전 6~9시 출근시간대 경기~서울 광역버스 입석률은 2019년 8.3%에서 코로나19가 한창이던 올해 3월 2.7%로 낮아졌으나 올해 6월에는 4.8%로 다시 증가하는 추세다.
매일 약 4천명이 버스 안에서 선 채 고속도로를 달리는 셈이다.
경기버스조합 관계자는 "버스기사를 채용하려고 해도 지원자가 없고 그나마 채용해도 당장 활용할 수 없어 버스업체 대부분이 심각한 인력난을 겪고 있다"고 했다.

◇택시 가동률 40% : 지하철과 버스가 끊기거나 이동 수요가 몰리는 심야시간대 및 출퇴근시간대 택시 승차난도 심각하다.
올해 3월 기준 경기도 법인택시 운전기사는 1만1천명으로 코로나19 이전인 2019년 12월 1만4968명보다 3968명(26.5%) 줄었다.
반면 법인택시의 면허 대수는 올해 3월 1만618대로 2019년 12월 1만555대와 별 차이가 없다.
이에 따라 법인택시 1대당 기사 수는 2019년 12월 1.42명에서 올해 3월 1.03명으로 크게 줄었다.
법인택시의 경우 교대제로 운영돼 대당 최소 1.5배의 기사가 필요한데 절반 이상이 기사 부족으로 제대로 운행하지 못하는 셈이다.
택시 승차난 역시 운전기사 처우와 인력난 때문이다. 이직한 택시기사들은 수입이 더 나은 택배업종 등으로 옮겨간 것으로 추정된다.
사회적 거리두기 여파로 심야 승객이 사라지며 할증 요금 수입이 급감한 영향도 있는 것으로 보인다.
최근 거리두기가 풀리고 승객 수요도 늘어났지만, 빠져나간 운전기사들이 돌아오지 않고 택시 가동률은 회복되지 않고 있다.
경기택시조합 관계자는 "법인택시 가동률이 40%에 불과한데, 떠난 기사들이 돌아올 유인 요인이 아직도 없고, 기름값까지 치솟아 업계의 어려움이 심화하고 있다"고 말했다.

◇응급처방으론 한계 : 출퇴근 광역버스 승차난이 불거지자 정부와 지자체가 저마다 대책을 내놓고 있지만, 겨우 응급처방 수준이다.
지난달 국토부 대도시권광역교통위원회가 전세버스와 시외버스까지 투입하는 '긴급 입석대책'을 내놓은 데 이어 경기도는 이달부터 서울 거점과 경기 택지개발지구를 연결하는 광역버스 9개 노선의 운행을 오전 2시까지 연장했다.
도는 파주에서 시범 운영했던 승객 호출 방식의 '수요응답형 버스'(DRT)를 올해 하반기 7개 시에 확대 도입할 방침도 내놨다.
하지만 이런 응급처방이 근본적인 대책이 될 수 없다는 지적이 나온다.
경기도에 집중된 택지개발지구의 철도 적기 개통을 통해 수송 분담 등이 이뤄지지 않으면 노선 포화라는 한계점에 봉착할 수밖에 없다.
경기도 운수업계 전반의 인력난과 이를 해소할 임금수준 개선이 관건인데, 이를 단기간에 해결할 전망이 불투명하다.
택시 승차난도 쉽게 풀리지 않을 전망이다.
개인택시 운전자들의 고령화에다 법인택시들은 빠져나간 인력을 구하지 못하고 있다.
택시업계에서는 탄력요금제, 요금신고제, 택시리스제 등을 요구하고 있으나, 요금은 소비자들에게 민감한 문제여서 제한적인 인상조차 쉽지 않다.
경기연구원의 올해 2~3월 도내 택시 운전자와 승객 설문조사 결과를 보면, 현행 20%인 심야 할증률에 대해 운전자들은 30% 수준까지 인상을 원하지만, 승객들은 10% 수준으로 인하된 요금제를 선호했다.
심야할증 시간대(현행 0시~오전 4시)를 두고도 택시 운전자의 45.6%는 확대를, 승객의 76.3%는 현행 시간대를 희망했다.
송제룡 경기연구원 선임연구위원은 "택시 심야 할증요금제는 수익자 부담 원칙을 고려, 합리적인 수준에서 유지하되 승차난이 발생하는 심야시간대에 운행이 줄지 않도록 심야 할증요금 시간대의 개선이 필요할 수 있다"고 했다.
이런 가운데 국토부가 플랫폼 택시에 탄력요금제를 도입하는 방안을 추진하자 일각에서 편법 인상이라는 지적이 나왔다.
도가 지난 5월 시군에 택시부제 해제를 요청했으나, 이에 응한 시군은 적용 대상 11곳 중 광명·의정부·양주·부천 등 4곳뿐이다.
부제를 풀면 운행 대수는 늘겠지만, 개별택시의 수입이 감소하는 부작용이 생길 수도 있다.
경기도는 취업박람회나 양성교육을 실시하는 등 운행인력 확보 방안을 강구 중이다.
경기도 교통국 관계자는 "운수업체 인력난은 수도권에서 경기도가 가장 심각하다"며 "지하철 등의 수송 분산과 함께 주택 정책이나 수도권 팽창 현상과도 맞물려 있어 지자체만의 대책으로는 한계가 있다"고 했다.
유정훈 교수는 "버스와 택시 승차난은 수요와 공급 변화에 탄력적으로 대응하지 못하는 구조 때문"이라며 "수요에 탄력적으로 공급이 가능한 택시와 버스의 중간 형태인 20~25인승 정도의 DRT 버스를 투입하고, 공유를 기반으로 한 플랫폼 서비스를 이제는 도입해야 한다"고 말했다.

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