정부가 심야 택시대란 해결방안으로 탄력호출료와 목적지 미표시 도입을 검토 중이다.
또 호출비 수익은 기사가 대부분 가져가는 방안 등을 추진하고 있어 업계의 관심이 쏠리고 있다.
국토교통부와 업계에 따르면 최근 국토부는 모빌리티 업계에 ▲호출료 상한선 하향 조정(가맹 6천원→5천원, 중개 5천원→4천원) ▲목적지 미표시 ▲호출료 수익 배분 비율은 최소한의 운영비를 제외하고 기사에게 지급 ▲가맹택시에서 가맹 호출수수료를 기사에게 직접 지급 등의 방안을 논의했다.
호출료는 사전에 웃돈을 내고 택시를 빨리 잡는 기능을 한다. 카카오모빌리티가 지난해 8월 택시요금 인상 논란을 일으켰던 ‘스마트호출’ 서비스 요금이 그중 하나다.
국토부의 대안은 호출료를 받는 대신, 목적지 표시 기능을 없애자는 것이다.
목적지 표시 기능은 택시의 골라태우기와 승차 거부의 주요 원인으로 지목되고 있다.
때문에 지난해부터 업계뿐 아니라 서울시와 경기도 등 지자체와 연구기관에서도 목적지 표시를 없애고 선착순 동시 배차 시스템으로 바꿔야 한다는 의견이 나왔다.
다만 목적지 미표시가 도입될 경우 기사들이 초반에 미표시 콜 자체를 수락하지 않는 상황을 대비하는 것이 숙제다.
호출료 수익 대부분을 기사에게 지급하는 방안은 비율 조정이 이뤄질 가능성이 높다.
콜 수수료를 제외하면 목적지 표시 기능 제공 서비스 비용과 호출료 및 탄력요금제 수익으로 운영하는 플랫폼 업계가 받아들이기 힘든 요구이기 때문이다.
기사용 택시 앱을 이용하지 않는 택시기사들에 대한 대책도 문제다.
현재 업계는 종사자들의 고령화로 인해 택시 앱을 익숙하게 다루지 못하거나, 플랫폼에 종속되기 싫어서 택시 앱을 거부하는 기사들도 있다. 전체 종사자들의 10% 내외로 추정된다.
호출료가 도입되도 이 종사자들이 얻는 직접적인 수익은 없다.
더욱이 ‘호출료가 도입되면 누가 배회영업을 하겠냐’는 지적도 나온다.
택시업계 관계자는 “현재 나온 대책은 가맹과 중개택시만을 위한 요금제 아니냐”며 “플랫폼 택시 앱을 거부하는 종사자들을 위한 대책이 있어야 한다”고 말했다.
20년 경력의 한 개인택시 기사는 “(국토부 대책 외에)탄력요금제를 도입해도 탄력요금제를 적용하는 시간과 지역이 극히 제한적”이라며 “국회에서 원포인트로 관련 입법을 하거나 규제 샌드박스를 적용하는 방안도 논의할 필요가 있다”고 제안했다.
국토부 관계자는 “두 달 전부터 업계와 지자체 등과 다양한 방안을 꾸준히 검토하고 있다”며 “확정된 안은 없고 계속 논의를 하는 중”이라고 밝혔다.
