‘심야 승차난’이 부른 택시 개선 논의, 종착지 찾는다
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‘심야 승차난’이 부른 택시 개선 논의, 종착지 찾는다
  • 박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com
  • 승인 2022.09.28
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요금 인상만으로 부족...전향적 제도 개선 기대

택시 부제 해제·법인택시리스제 등 이해 엇갈려
서울시 등 법인택시 전액관리제 폐지 의견 많아 
다양한 형태의 플랫폼택시 참여 문 열릴 가능성

 

대도시지역 심야 승차난으로 표면화한 택시문제는 어떻게 결론날까?
이미 서울 택시 요금 인상안이 마련돼 시 의회를 통과한 바 있고, 이를 계기로 전국 주요 지역 택시 요금 인상 계획이 속속 발표되는 등 요금 문제는 분수령을 넘어서고 있지만 그것으로 심야 승차난이, 또 택시 문제가 일단락 될 것이라 보는 사람은 많지 않다.
택시를 떠난 운수종사자의 복귀, 법인택시 전액관리제, 택시리스제 등 법인택시의 회생을 위한 제안들이 쏟아지고 있고, 개인택시도 부제 폐지를 강력히 요구하고 있어 택시 정상화까지는 먼 길이 남아 있다.
또 카카오를 비롯한 플랫폼의 개선, 타다 등을 규제한 관련법 개정 요구 등도 여전한 과제다.
이런 가운데, 택시 제도의 근본적인 개선이 필요하다고 보는 서울시와 국토교통부의 고민도 깊어지고 있고 정치권까지 나서 택시 문제에 적극적으로 해법 모색에 나서고 있다. 주요 과제와 동향을 살펴본다.

◇심야 승차난 : '택시 대란'이 좀처럼 풀리지 않는 원인으로는 무엇보다 택시기사 부족이 꼽히고 있다. 코로나19 팬데믹 이후 승객이 줄면서 서울에서만 1만명이 넘는 기사가 업계를 떠났다. 올해 4월 사회적 거리두기가 해제됐는데도 이들은 여전히 돌아오지 않고 있다.
저임금 구조와 열악한 근무 환경이 그 이유라는 분석엔 별다른 이견이 없다.
이를 해결하지 않으면 택시 대란은 해법을 찾지 못할 것이라는 게 업계 관계자들의 공통된 진단이다.
서울시와 택시업계에 따르면 올해 4월 거리두기 해제 이후 심야 시간대 택시 수요가 급증했지만 택시 공급량은 턱없이 못 미친다.
지난달 심야 시간대 서울 지역의 택시 운행 대수는 하루 평균 2만대 수준으로 팬데믹 이전(2019년)보다 5천∼6천대 적다.
2년여간 이어진 사회적 거리두기 기간 수입이 줄어든 택시 기사의 이직이 늘어난 데다 기사 고령화에 따른 야간운행 기피 현상이 겹친 결과다.
팬데믹 이전인 2019년과 비교해 올해 5월 기준 택시 영업수입은 9.5%, 영업건수는 20.5% 각각 감소했다.
서울 법인택시 기사 수는 2019년 1월 3만1130명에서 올해 5월 2만710명으로 1만여명 줄었고, 택시 가동률은 2019년 1분기 50.4%에서 올해 1분기 31.5%로 떨어졌다.
법인택시보다 배가 많은 서울 개인택시는 65세 이상 운전자가 절반을 넘는다. 그러나 부제에 묶여 일을 하려 해도 나오지 못하는 개인택시 기사도 적지 않다며 개인택시업계는 부제 폐지를 요구하고 있으나, 서울시나 국토부 모두 부제가 시 공급에 미치는 영향이 크지 않다는 판단을 하고 있는 듯 하다.
서울시는 개인택시 부제 부분 해제와 심야 전용택시 확대 등 각종 대책에도 승차난이 좀처럼 풀리지 않자 결국 요금인상 카드를 꺼내 들었다.
서울시가 최근 마련해 시 의회를 통과한 택시요금 조정안에 따르면 내년 2월부터 중형택시 기본요금은 3800원에서 4800원으로 1천원 오른다. 동시에 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄어 미터기가 올라가는 속도는 빨라진다.
시는 또 올해 연말부터 현재 자정부터 다음 날 오전 4시까지인 심야할증 시간을 밤 10시로 앞당기고, 승객이 많은 밤 11시부터 오전 2시에는 할증률을 20%에서 40%로 올리기로 했다.
그럼에도, 요금 인상만으로 택시를 떠난 운수종사자들이 대거 택시로 돌아올 것이라 생각하는 사람은 많지 않다. 왜 그럴까.
◇전액관리제 : 법인택시는 요금을 올리더라도 '유사 사납금제'가 횡행하는 현실에서 기사를 유인하는 효과가 별로 없다는 것이다.
법인택시업계의 고질적 문제로 지적되는 사납금제가 2019년 폐지되고, 2020년부터 운송수입금 전액관리제(월급제)가 도입됐으나 이후 영업시간과 기준 운송수입금을 채우지 못하면 월급에서 부족분을 제하는 방식의 유사 사납금제가 등장했다.
전체 수입이 줄어든 상황에서 회사가 가져가는 몫은 여전하다 보니 최저임금(월 191만원)에도 못 미치는 급여를 손에 쥐는 법인택시 기사가 속출했다.
서울연구원의 '2021년 택시서비스 조사 보고서'에 따르면 지난해 법인택시 기사들의 월평균 운송 수입은 169만4천원이었다.
전액관리제 도입 후 각종 과세, 간접비 부담이 늘어 기사의 실질 소득이 감소했다는 점도 문제로 지적된다.
서울택시조합에 따르면 월 운송수입금을 520만원(하루 20만원 26일 기준)으로 잡았을 때 기사에게 돌아가는 세후 임금은 사납금제에서는 256만1천원이었지만 전액관리제에서는 212만9천원으로 오히려 43만2천원 줄었다.
서울시도 이 같은 문제 제기에 공감한다. 시는 택시 월급제 개선을 국토교통부에 건의하는 한편 자체적인 실태조사에도 착수했다.
오세훈 시장은 최근 한 인터뷰에서 "(인상한) 요금이 다 기사에게 가지 않는 것이 문제"라며 "본질적인 해법은 전액관리제를 옛날의 인센티브 시스템으로 바꾸는 것"이라고 말했다.
서울시는 또 다른 대책으로 법인택시 면허를 개인에게 대여해주는 방식의 '택시리스제'를 샌드박스(규제유예)를 통해 추진하고 있지만, 개인택시업계의 반발이 거센 데다 국토부도 신중한 입장을 보이는 것으로 전해졌다.

◇플랫폼 택시 : 국토부는 현재 택시업계와 플랫폼 업계, 서울시 등 지방자치단체와 택시난 해소 방안을 논의하고 있다.
큰 방향은 택시 관련 규제 개혁을 통해 신규 공급을 확대하고 심야시간대에 탄력요금제를 허용해 기존 택시를 도로로 유인해보겠다는 것이다.
국토부는 우선 오후 10시부터 다음날 오전 2시까지 플랫폼 택시에 탄력요금제를 적용, 요금을 25∼100% 올려 받을 수 있도록 하는 방안을 적극 검토하고 있다.
탄력요금제를 도입하는 '단거리 승객 거부'를 막기 위해 택시 기사가 승객의 목적지를 알 수 없도록 가리고 '강제 배차'하는 방식도 도입할 계획이다.
지금도 카카오T블루나 마카롱택시 같은 '타입2'(가맹사업) 플랫폼 택시는 기사가 승객의 목적지를 알지 못한 상태에서 강제 배차하는 방식으로 운영된다. 다만 타입2 택시는 전국에 약 4만7천대, 서울에 약 2만대 수준으로 부족한 실정이다.
가장 큰 비중을 차지하는 약 25만대의 법인·개인택시는 카카오T 등 플랫폼 업체가 단순중개로 승객과 기사를 연결해주는 '타입3'(단순중개) 형태인데, 타입3까지 '강제 배차' 방식을 적용하겠다는 것이다.
국토부는 이와 함께 과거 '타다 베이직'이나 '우버' 형태의 '타입1' 택시 진입장벽을 낮추는 방안도 함께 검토중이다.
타입1은 렌터카를 빌려 운행하는 것 같은 형태로, 택시 면허가 없어도 운송사업을 할 수 있어 다수의 업체가 관련 사업을 고려하고 있지만 매출의 5%를 사회적 기여금으로 내야하고 총량 규제(현재 420대)도 받고 있는 상황이다.
국토부는 택시 공급을 획기적으로 늘리기 위해 타입1의 허가 조건인 사회적 기여금을 감면해주고, 총량 규제를 풀어주는 방안 등을 검토하고 있다.
아울러 개인택시 3부제(2일 근무·1일 휴무)를 전면 해제하고, '심야 운행 조'를 편성해 운영하는 방안 등도 검토하고 있다.
국토부는 탄력요금제에는 찬성하지만, 강제 배차와 타입1 택시 활성화에 난색을 보이는 택시업계를 설득하고, 요금 인상에 따른 비판을 넘어서기 위해 여론을 설득하는 작업을 진행하고 있다.
국토부 관계자는 "택시 및 플랫폼 업계, 지자체와 협의는 잘 되고 있고, 이제 논의가 막바지에 다다랐다"며 "택시 공급력을 증대시켜 택시난을 완화할 방안을 조만간 발표하겠다"고 말했다.
한편 여당인 국민의힘은 이번 주 서울시와 국토교통부 등이 참여하는 간단회를 연다고 밝힌 바 있다.



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