노선버스업계는 코로나19로 인한 수송인원 감소로 코로나19 이전과 대비해 2020년 2월부터 2022년 8월 2주까지 약 5조 7천억원의 매출액 감소 피해가 발생했다고 보고하고 있다. 
2022년 10월 현재 다소 회복추세에 있다고 하나, 코로나 이전과 대비할 때 매출은 약 60~70% 수준으로 매출 감소는 계속되고 있으며, 코로나19가 종식되지 않는 한 이같은 추세는 앞으로도 계속될 것으로 전망하고 있다.  
특히 시외고속버스 38개사의 2020년, 2021년 재무상태를 보면 영업이익과 당기순이익 모두 적자상태이며, 부채는 코로나19 이전 대비 약 10% 증가했고, 단기차입금은 약 50% 증가한 것으로 나타나, 대다수 노선버스 업체가 운송수입만으로는 기본적인 운영비를 충당하지 못하고, 고율의 대출에 의존하고 있는 것으로 나타났다. 

◇연료비 : 업계는 이러한 어려움 속에서 최근 계속되고 있는 유류비 급등으로 설상가상의 어려움을 겪고 있다. 
정부는 업계의 유류비 부담 완화를 위해 유가보조금과 유가연동보조금을 지급하고 있으나 노선버스에 지급되고 있는 유가보조금은 유류세액과 연동돼 유류세가 인하되면 그 인하액만큼 유가보조금도 함께 인하되는 구조이므로, 노선버스업계는 유류세 인하에 따른 유류비 부담 완화에 아무런 혜택이 없는 실정이다.  
또 유가연동보조금은 경유가격이 기준가격(1700원/ℓ) 이상인 경우 50%만 지급되고 있고, 노선버스 유류세 부담액(183.21원/ℓ)을 한도로 하고 있어, 노선버스 유류비 부담 완화하기에는 한계가 있는 실정이다. 
특히 노선버스운송업에 사용되는 차량의 57%가 CNG 차량(시내·농어촌버스)으로, 연료보조금 외에 정부지원이 없는 상황에서 향후 천연가스 가격이 더 오를 것이라는 전망이어서 별도의 정부 지원이 없을 경우 천연가스 연료비 부담이 급증해 노선버스 운행 차질이 예상되고 있다.

◇요금 인상 : 이같은 전대미문의 상황에서 업계는 현실적인 대안으로 다음 3가지를 제시하고 있다.
먼저 요금인상이다. 현재 수준의 요금으로는 경영난 완화를 기대하기는 불가능한 실정으로 노선버스 운행 유지를 위해 적정수준으로의 요금인상이 시급히 필요하다고 지적하고 있다.  
국토교통부의 훈령에 따르면 정부와 지자체는 유류비 등 원가 인하 또는 인상 요인을 종합적으로 감안해, 버스 운임 유지·인상·인하 여부 등을 2년마다 검토하도록 하고 있다. 
그러나 시외버스의 경우 코로나19 이전인 2019년 2월 운임 조정 이후 3년이 훨씬 넘은 현재도 요금조정이 이뤄지지 않고 있으며, 시내·농어촌버스의 경우도 지역별 차이는 있으나 최대 8년여간 동결 중인 상황이고, 준공영제를 시행하는 대도시 지역은 성인 1인당 1200~1250원 수준으로 요금조정이 이뤄진지 상당기간이 지났으며, 준공영제를 시행하지 않는 도지역은 평균 성인 1인당 1350원~1400원 수준으로 최근 2~3년 전 요금조정이 이뤄진 바 있다. 
특히 시외버스의 경우 준공영제를 시행하지 않고, 요금 수입에 전적으로 의지하고 있는 상황에서 코로나19에 따른 매출액 감소폭이 56%에 이르러 코로나19와 유가폭등, 물가상승으로 인한 운송원가를 감당하고 운행을 유지하기 위해서는 적정수준으로 요금인상이 절실히 필요한 상황이다. 
그동안 버스요금은 대선, 지방선거 등 정치 일정, 물가 동향, 서민 생활에 영향을 미치는 대표적인  교통수단 등을 이유로 적정 시기, 적정 수준으로의 요금인상이 이뤄지지 못했다. ‘2년 주기 요금 조정’을 검토하도록 한 국토교통부 훈령을 제대로 준수하지 못한 결과다. 
민간이 경영하는 노선버스는 적정 시기, 적정 수준으로의 요금 조정을 억제하면 운송원가에 미치지 못하는 요금수입으로 발생되는 적자를 온전히 운송사업자가 부담하게 돼 경영난으로 버스운송 서비스가 더욱 위축되는 악순환이 반복되고, 수익노선에만 운행을 집중하거나 운행이 필요한 적자노선에 대해서는 축소 또는 폐지될 우려가 있다. 

◇차령 연장 또는 폐지 : 현재 노선버스운송사업용 자동차에 대해 사용연한(차령)을 기본 9년에 6개월마다 임시검사 합격 자동차에 한해 최대 2년까지 연장할 수 있도록 하고 있다.
이 제도는 1970년대 도입 이후 자동차 제작기술의 비약적인 발달, 자동차 안전 및 교통안전 관련 법령과 제도의 강화, 전기버스 및 수소버스 등 가격이 상대적으로 비싼 친환경차량의 본격 도입과 대용량 2층버스의 도입 등 버스교통 여건이 상전벽해 수준으로 변화했음에도 이를 반영하지 못하고 획일적으로 규제하고 있다.  
그와 같은 이유로 한때 과도하고 불합리한 규제로 이를 폐지(1997년 12월)했으나 차량 노후화에 따른 대형사고 예방 등을 이유로 2001년부터 기본차령 9년으로 규정해 현재까지 유지하고 있으나 한국교통안전공단의 연구 결과 노선버스 교통사고는 차령과 연관성이 없고 정비를 통해 차령보다 더 사용할 수 있음에도 차령규제로 차령을 사용하지 못하는 실정으로 확인된 바 있다. 
특히 친환경자동차와 대용량 2층버스 등 일반버스 대비 4~6배나 비싼 자동차의 도입이 본격적으로 이뤄지고 있고 2023년부터는 시내버스 등에 일반버스 대비 2배 이상 비싼 저상버스 도입이 의무화돼 있어 획일적인 차령규제에 대한 개선이 시급히 필요한 상황이다. 

◇운임·요금 분리 : 운송분야에서 일반적으로 운임은 여객이나 화물의 장소적 이동 서비스 제공에 대한 대가를 의미하고, 요금은 운송 운송에 관련된 특별설비나 용역에 대한 대가를 의미한다. 
시외버스는 운임과 요금이 분리되어 있지 않고, 운행형태와 자동차의 종류(일반버스, 우등버스, 프리미엄버스) 별로 운임·요율을 정해 거리에 따른 운임상한범위를 산정하고, 그 범위내에서 운임이나 요금을 신고하도록 하고 있다. 
현재 시외버스 운임요금이 경직화되어 있어 이용승객 유인을 위한 다양한 서비스 제공과 그에 대한 요금책정 등의 시행을 어렵게 하고 있다는 지적이다. 현행 요금제도에서는 운임이나 요금 모두 운송의 대가로서만 인식돼 구별이 무의미해졌으며, 여객의 버스교통에 대한 서비스 기호 변화, 통행패턴을 고려한 추가적인 서비스 제공 등이 불가능해진 상황이다. 
이런 현실은 시외버스의 경쟁력을 약화시키고 궁극적으로는 시외버스의 발전을 저해할 우려가 있다는 지적이 나오고 있는 실정이다. 
철도의 경우 특실 이용 시 특실요금이 추가되고, 항공의 경우도 일반석 외에 비니니스석과 일등석을 이용할 경우 일반좌석보다 요금이 추가로 부가되는 것만 봐도 운임·요금 분리의 필요성이 확인된다. 
이에 여객운송에 대한 대가로서의 운임과 부가적으로 제공되는 서비스에 대한 대가로서 운임과 요금을 분리하는 것이 바람직하며, 운임에 대해서는 기존의 운임산정제도를 그대로 적용하고, 부가서비스에 대해서는 운송사업자가 다양한 서비스를 개발하고 제공할수 있도록 개선이 필요하다는 것이 업계의 의견이다. 

◇규제개선 : 노선버스운송업은 타 산업과 달리 대중교통수단으로 공공성과 공익성이 강조되는 특성상 수요변화에 탄력적 운행으로 대응하기 어렵고, 적자운영에 대해 즉각적 버스요금조정으로 대응도 어렵고, 정부의 재정지원으로 노선운행을 유지하고 있어, 운송사업자 스스로 코로나19와 같은 급격하고 거대한 변화에 대응하기는 한계가 있다.
업계는 코로나19 발생 시부터 현재까지 정부의 지원을 지속적으로 요청하고 있으나, 정부 차원의 재정지원은 이뤄지지 않았다. 그동안 버스운전자 고용유지 지원, 버스운전자 개별 재난지원, 고속도로 통행료 면제, 노후차량에 대한 한시적 차령 1년 연장 등 간접 지원이 있었으나, 업계 전반의 경영난 완화에는 큰 도움이 되지는 못했다. 
이에 업계는 정부의 통제를 받는 노선버스운송업의 특성상 정부차원의 지원대책은 반드시 필요하다고 보고 있으며, 향후 지속적으로 이를 요청할 계획이라고 밝혔다. 
또 정부가 추진하는 규제완화 과제에 ▲차령제도 ▲개발제한구역 버스차고지에 도장 및 건조시설 허용 ▲승차권 판매 권한 터미널 강제위탁 개선 ▲시외버스 운임과 요금 분리 ▲버스외부광고 표시면적 확대 ▲시외버스 요금 심야할증 개선 등이 포함되도록 지속적으로 건의하고 있다. 

박종욱 기자 다른기사 보기