[2023 신년특집 2] 항공안전
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[2023 신년특집 2] 항공안전
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2023.01.03
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박진서

 

한국항공대학교 교통물류학 박사. 세계은행 선임교통자문관으로 근무. 현재 한국교통연구원 항공교통연구본부장. 한국교통연구원의 항공산업 부문 안전연구팀장·일자리연구팀장·산업연구센터장을 역임했다.

 


 

항공 교통량 회복할 올해 ‘안전’ 특히 중요

 

 

10년 간 사고 3분의 2가 인적요소에 의해
소형·경량 항공 분야로의 정책 방향 확대를
시스템 고도화해 스마트관리체계 구현토록

 

우리나라 항공운송산업 경쟁력은 수송 규모 면에서 세계 5위에 해당하는 높은 수준이다. 하지만 2016년 중국의 한한령, 2019년 일본 불매운동, 미·중 무역분쟁, 환율변동 등의 글로벌 변수로 항공운송산업은 외부 위협 수준이 높아졌다. 이런 상황에서 2020년 발생한 코로나19 팬데믹은 전 세계뿐만 아니라 우리나라 항공운송산업에 여전히 심각한 타격을 주고 있다.

2022년 후반기 들어 국가 간 방역이 일부 완화되면서 국제항공 수요가 서서히 회복하고 있다. 하지만 2023년에도 전 세계적 코로나19 변이바이러스 확산과 재유행 등 코로나19로 인한 불확실성과 위험성이 상존하고 있다. 현재 직면한 항공운송산업의 위기를 기회로 전환하기 위한 선결 조건으로 항공안전 확보가 매우 중요하다.

올해는 작년보다 코로나19에 대한 대응력과 적응력이 높아질 것으로 예상됨에 따라 빠른 수요회복에 대비해 항공안전에 대해 다시 한번 살펴볼 시점이라고 생각한다.

 

◇항공교통 사고 현황

 

▲사고·준사고 현황 : 2021년 국적항공사의 사고는 1건 발생했고, 준사고는 발생하지 않았으며, 1백만 운항 횟수 당 연평균 사고 발생률은 전년 대비 52% 감소한 3.4건이다. 사고·준사고의 최근 5년간 1백만 운항 횟수 당 연평균 발생률은 각각 3.94건, 2.55건이며, 2021년 사고 발생률 3.37, 준사고 발생률 0.00으로 5년 평균치 이하를 기록했다.

2021년에 발생한 사고 1건으로 인해 지난 5년 동안의 1백만 운항 횟수 당 연평균 사고 발생률은 3.94건으로 ICAO가 발표한 2021년 1백만 운항 횟수 당 사고 발생률 0.57건보다 높으며, 우리나라 운송 부문의 사망사고는 8년 연속 무사고를 유지했다.

최근 10년간 항공기, 경량항공기 및 초경량비행장치에서 발생한 항공사고는 총 116건으로 연평균 11.6건이며, 2012년부터 2021년까지 항공운송용 항공기의 사고발생건수는 16건으로 전체 사고의 13.8%이고, 항공운송용 외 항공기는 29건으로 25%를 차지하며, 항공레저용 경량항공기와 초경량비행장치의 사고는 71건으로 가장 많은 61.2%로 나타났다.

 

▲2021년 항공안전 장애 현황 : 2021년 국적항공사 항공안전장애는 266건 발생했다. 국적항공사의 경우, 전년 대비 19% 감소했으며, 1만 운항당 발생률에서도 2020년 11.46건에서 2021년 8.96건으로 21.8% 감소했다.

2019년도 항공안전장애 발생 건수가 다른 연도에 비해 확연히 높은 것은 항공안전 의무보고 제도의 활성화에 따라 항공안전장애 보고 건수가 증가함에 기인한 것으로 판단됐다. 2020년에 이어 2021년에도 코로나19의 영향이 지속됨에 따라 국적항공사 운항 횟수가 감소했고 꾸준히 증가 추세를 보이던 항공안전장애 발생 건수 역시 감소했다.

 

▲항공안전 자율 보고 현황 : 2021년 교통안전공단에서 접수한 항공안전 자율보고는 전년 120건 대비 17% 증가한 총 140건이다. 분야별로는 조종 89건(63.6%), 일반 국민 22건(15.7%), 관제 18건(12.9%) 순이다.

 

▲2021항공 교통사고 분석 : 최근 10년간 발생한 항공사고의 원인은 인적요인이 78건(67.2%)으로 가장 많으며, 그다음으로 환경요인이 15건(12.9%), 장비요인이 5건(4.3%)을 차지하고 있다. 운용목적에 따른 항공기의 분류별로 보면, 운송용 항공기 16건의 사고 중에서 환경요인이 제일 큰 비중을 차지하고 있다.

그러나 운송 외 항공기는 29건의 사고 중에서 22건(75.9%)이 인적요인, 항공레저용 경량항공기 및 초경량 비행장치는 71건의 사고 중에서 52건(73.2%)이 인적요인으로 분석돼 여전히 인적요인 관리가 중요하다.

 

◇항공안전 확립을 위한 정책 제언

 

한국교통연구원 예측에 따르면, 2023년 국제선 항공 여객 수요는 2022년 후반기의 회복 추이가 이어질 것으로 전망된다. 또한, 사회적 거리두기 완화, 입국자 PCR 폐지, 무비자 확대, 보복 여행 수요 증가와 같이 엔데믹 전환으로 인한 낙관적 측면이 있다.

한편으로는 글로벌 경제 침체에 따른 거시경제지표의 하락, 러시아-우크라이나 전쟁과 중국의 봉쇄 조치와 같은 대외 여건 등 비관적 측면의 불확실성이 함께 상존한다.

우선 2023년부터는 2019년 수준으로 완벽하게 회복할 수는 없는 것으로 예측되지만 그 회복 속도는 매우 2022년보다 매우 빠르게 진행될 것이다.

항공 안전은 분야별 다양한 이해관계자가 함께 같은 지향점을 가지고 노력해야 한다. 지속적인 항공산업의 발전을 위한 항공안전 정책을 제언한다.

첫째, 대형 항공사 중심의 기존 항공안전정책 방향을 회전익 항공기를 포함한 소형사용사업체와 경량항공기 및 초경량비행장치까지 확대해야 한다.

항공사고 통계에서 분석된 것처럼 소형사용사업체를 포함한 운송용 외 항공기의 사고가 지속해서 발생하고 있기 때문이다. 이는 기존의 대형 항공사에 비해 비운송용 항공기의 안전관리가 상대적으로 취약함을 알 수 있는 대목이다.

또한 회전익 국가항공기를 운영하는 산림청, 소방청 등과 교육훈련 관련 안전자원을 공유하는 체계가 필요하다. 이와 더불어 소형 조종훈련 및 자가용 항공기의 안전관리에도 중점을 두어야 할 것이다. 이렇게 함으로써 운송용 항공기와 비운송용 항공기의 균형있는 항공안전정책 확보가 가능할 것이다.

둘째, 빅데이터 기반의 안전관리시스템을 고도화해 스마트안전관리체계를 구현해야 한다.

정부는 2021년 항공안전데이터분석센터 설립으로 안전데이터의 수집, 분석 및 활용 체계를 구축했다. 하지만 항공안전, 항공교통, 공항운송 데이터뿐 아니라 항공사, 항공기 사용사업체 등 민간에 산재한 항공데이터의 수집과 통합분석 수행은 여전히 부족하다. 따라서 항공안전 빅데이터 분석기술을 고도화하고 폭넓게 수집된 데이터를 이용하여 항공기 안전사고 예방과 선제적인 대응을 해야 한다.

또한 디지털 기반 항공교통시스템으로의 전환을 가속화하고, 데이터와 시스템에 기반한 과학적인 항공교통관리를 통해 안전하고 효율적인 항공교통체계 확보가 필요하다.

셋째, 정부~업계~종사자 간 소통과 신뢰를 기반으로 하는 공정문화의 정착이 필요하다.

현행 법령상 고의·중과실 등 범죄가 아닌 인적오류에 대해, 안전성 입증책임을 충실히 하면 개인 또는 회사에 대해 면책, 행정처분 경감 등이 가능하도록 규정돼 있으나 아직은 우리나라 항공안전 플레이어들 간에 신뢰를 기반으로 한 공정문화 정착은 미성숙한 상황이다.

따라서 업계와 정부가 지속적인 소통을 통해 서로의 이해가 필요하다. 이에 공정문화 정착을 바탕으로 플레이어들이 스스로 안전에 관한 경각심을 갖는 자세가 필요하다.

넷째, 전문적이며 능력을 기반으로 한 항공인재 양성이다.

시장주도의 전문인력 양성과 비행훈련인프라 개선 등을 통한 항공전문인력의 역량을 강화하고 항공안전의 발전을 도모해야 한다. 미래 항공교통에 대비한 전문인력 교육·훈련체계를 강화하고, 항공종사자 역량을 체계적으로 관리하여 글로벌 항공안전 인재를 확보해야 한다.

다섯째, 항공안전을 종합적이고 독립적으로 관리하기 위한 거버넌스 체계 마련이다.

UN 산하ICAO(국제민간항공기구)는 항공종사자, 운항, 감항, 교통관제 등 다양한 항공안전 기준을 제정한다. 앞으로 우리나라는 국제 항공안전분야의 어젠더를 선도하기 위해 국제회의에서 리더쉽을 발휘할수 있는 전문성 강화가 필요하다. 이는 단순한 조직을 설립하는 것만을 의미하지 않고 안전을 우선할 수 있는 권한 있는 독립적인 거버넌스 체계 구축을 의미한다.

이를 위해 국가 차원에서 항공안전정책체계(조직, 인력, 예산 등)를 면밀히 분석검토하여 항공안전 확보에 기여해야 한다.

마지막으로, 신 항공모빌리티 종합안전체계를 구축해야 한다.

이를 위해 UAM 맞춤형 운항안전체계, 제작·정비 및 인증체계, 항공교통체계 등 종합안전체계를 구축하고 실증비행 및 산업발전을 지원해야 한다. 좀 더 장기적인 측면에서는 무인항공기, 초고속항공기, 우주교통관리 등 新 항공모빌리티 도입에 대비해 관련 동향 모니터링과 중장기 로드맵을 마련해 미래 항공교통시대를 준비해야 할 것이다.

 


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