재생타이어 체계적 관리와 사용이 관건
고온에 낮은 공기압이 파열의 원인
재생품 출고∼폐기 이력관리 주장도
과속·급정거도 타이어에 나쁜 영향
예년보다 일찍 더워진 날씨가 버스업계에 또 하나의 걱정거리를 만들고 있다. 여름철이면 빠지지 않고 나타나는 타이어 파열에 의한 사고가 바로 그것이다.
이는 엄밀히 말해 새로운 걱정거리는 아니다. 해마다 반복되는 현상이지만, 더위가 빨리 찾아오면서 그 같은 걱정이 더욱 부각되고 있다고 해야 옳을 것이다.
버스에서 타이어는 매우 중요한 부품이다. 대량수송 수단인 버스의 타이어 파열로 인한 사고는 자칫 대형 인명교통사고를 유발할 가능성이 있으므로 각별히 주의하지 않으면 안 된다.
특히 고속으로 주행중인 버스의 타이어가 파열된다면 탑승객 모두의 안전이 심각한 상황에 직면하게 된다.
타이어란 사고 발생 시점까지 운행 중에는 징후가 거의 드러나지 않는 특징이 있다. 따라서 특별한 관리방식이 아니라면 수시로 엄격한 관리를 통해 안전상태를 확인하는 방법 외 대책이 없다.
타이어 파손사고의 주된 원인은 고속 주행으로 인한 스탠딩 웨이브 현상으로, 여름철에는 노면의 고열이 스탠딩 웨이브현상에 더해져 타이어 파열이 더욱 가속된다.
이에 따라 여름철 고속 주행 시에는 타이어 공기압력을 표준압력보다 약 10∼20% 정도 더 넣어 운행해야 하며, 재생타이어 사용 시에는 교체시기를 넘기지 않아야 한다.
교통안전공단 박웅원 처장은 "안전한 휴가를 위해, 날씨가 무덥고 기온이 상승하는 여름철에는 여행을 떠나기 전 타이어 공기압, 마모 및 손상상태 등 타이어 상태를 보다 꼼꼼히 점검해야 한다"고 강조했다.
그러나 문제는 업계에서 널리 사용하는 재생타이어다. 최근 파열 사고가 난 타이어는 모두 재생타이어였기 때문이다.
재생타이어 관련 사고는 하절기에 많이 발생하는데 이는 온도가 높아진 도로 위에서 타이어의 공기 압력이 올라 파열의 위험성이 높아지기 때문이다.
현행 여객자동차운수사업법상 노선버스의 앞바퀴에 재생타이어를 장착할 수 없도록 규정하고 있으나 뒷바퀴에 재생타이어를 사용하는 것은 가능하다.
그러므로 재생타이어를 사용하는 것이 문제가 될 수는 없다. 다만 어떻게 이를 관리하느냐가 관건이라고 할 수 있다.
대부분 버스업체는 과열로 인한 재생타이어 파열을 방지하기 위한 방열판 및 에어콘 냉각수 활용 등의 냉각장치를 거의 모든 차량에 설치해 여름철 안전 관리에 철저를 기하는 등 사고예방에 주력하고 있다.
그러나 타이어 파열사고는 해마다 반복되고 있다. 그 원인은 무엇일까.
또한 타이어 파열이 고속주행 중에만 나타나는 현상이 아니라 정차 중에도 일어날 수 있다고 한다. 따라서 타이어 파열은 어떤 특징적 현상으로 나타나는 현상이 아니라 복잡한 원인들에 의한 것임을 알 수 있다.
타이어 펑크의 원인의 가장 흔한 유형은 타이어의 저압이나 과적으로 인해서 타이어 측면의 스틸코드 파손으로 파열되는 경우와 노면에서 철심이나 못 등이 박혀서 바람이 빠지면서 터지는 경우가 대부분이다.
버스에서 자주 발생하는 타이어 파열로 인한 승객 부상은 뒷바퀴 안쪽 타이어의 측면이 파열되면서 버스 내부로 터져 나오는 경우 폭탄이 터지는 것 같은 소리와 함께 폭발 파편에 의해 생기게 되는데 '측면 파손'은 단순히 고온으로 발생하지는 않는다.
시내버스의 경우 년 10% 정도의 차량에 펑크가 나는데 4∼10월 중에 펑크가 늘어나는 경향이 있다. 이는 계절적으로 올라간 대기 온도에 의한 열파스의 발생으로 보고 있다.
이외에도 ▲외상에 의한 펑크 ▲낮은 공기압 ▲고온 ▲과도한 하중 ▲재생타이어의 품질 등의 복합 요인으로 발생한다.
따라서 이를 예방하기 위해서는 뒷바퀴의 냉각과 재생 타이어 안전 기준 강화로 일정 효과를 거둘 수 있을 것으로 보인다.
그러나 온도 감소를 위해 냉각시킬 경우에도 타이어에 저압이 발생하고 하중으로 인한 또 다른 위험이 여전히 남게 된다. 신생 및 검사를 통과한 안전한 재생 타이어를 사용해도 낮은 타이어 공기압으로 주행할 경우 타이어 스틸 코드가 훼손될 수 있다.
이처럼 타이어 펑크 사고는 수많은 복합적 요인에 의해 발생하므로 원인과 대책의 1:1 관리가 불가능하다. 따라서 운행 중에도 지속적으로 타이어 공기압의 상태를 알려주는 TPMS의 사용과 정상적 작동 관리가 반드시 필요한 것으로 지적된다.
그러나 TPMS를 장착하고도 운전자가 능동적으로 대처 하지 않는다면 사고 예방이 무의미해질 수 있다. TPMS가 운전자에게 저압 타이어와 고온 문제를 알려 줄 수 있지만 그 이상의 역할은 관리자의 몫이다.
따라서 버스 회사에서 텔레매틱스를 이용한 중앙관제를 통해 문제가 생긴 경우 운전자에게 알려 타이어 공기압 보충 및 브레이크 문제 정비 또는 난폭 운전에 대한 경고 및 조치를 해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.
조사에 의하면 타이어 공기압의 최고 온도는 대낮 시내 주행에서 생기지 않고 새벽 주차지 근처에서 생긴다. 늦은 밤 거리를 급 브레이크를 사용하면서 달리는 버스를 상상 할 수 있다.
중앙 관제를 통해 타이어 정보가 축적되면 누적된 고온 피로와 장기간 저압 주행에 의한 펑크 유형에 대한 통계가 가능하여 예방 관리를 더욱 효율적으로 할 수 있다.
시내버스의 경우 13∼15톤의 차체 하중과 최대 40명 이상의 승객을 싣고 2시간 동안 100∼150번의 완전 정차를 하면서 매일 운행된다.
대부분의 시내버스는 드럼 브레이크를 사용하고 승객의 승·하차를 위해 수 많은 완전 정차를 해야 하기 때문에 통상 브레이크 드럼 온도가 300∼370℃까지 올라갈 수 있다. 이런 경우 타이어에 영향을 주는 림에 온도는 순간적으로 130∼150℃까지 올라간다고 한다.
래디얼 타이어는 온도가 90℃를 넘는 상태에서 오래 지속되면 안 되는데 브레이크를 과도하게 사용하거나 라이닝 정비 불량으로 이상 발열되는 경우 90℃ 이상이 오래 지속될 수 있다. 이렇게 고온이 지속되는 경우 운전자는 과도한 브레이크 사용을 피하고 정비 기사를 찾아 라이닝 상태를 점검해야 한다.
이밖에도 재생타이어의 파열로 인한 사고를 예방하기 위해서는 재생타이어의 제조방법과 관리에 대한 방법을 더욱 세밀하고 정확하게 해 신뢰를 쌓도록 해야 한다는 지적도 있다. 재생타이어의 철저한 관리가 없이는 언제 어디서 발생할지 모르는 타이어 파열 등에 의한 사고의 위험성에서 벗어나지 못하기 때문일 것이다. 그래서 재생타이어는 출생부터 폐기까지 이력을 추정하는 시스템도 필요하다는 주장이다.
한편 타이어에 관한 일상적인 점검도 매우 중요하다.
타이어공업협회가 최근 발표한 안전점검 결과에 따르면, 국내 운전자들의 타이어 안전불감증이 크게 개선되지 않은 것으로 나타났다.
수차례 반복된 협회의 도로 현장 조사 결과, 유형별 타이어 정비불량은 공기압 부적합 35.6%(부족 30.3%, 과다 5.3%), 과마모(남은 홈깊이 1.6mm이하) 32.9%, 못 박힘 17.1%, 손상(갈라짐, 외상) 6.6%, 이상마모(편마모) 5.3%, 숄더부(타이어 측면부) 수리 2.6%로 나타났다.
이같은 점검결과는 버스와 일치하지는 않지만, 버스에서 사용하는 타이어 역시 공기압의 문제나 과마모 여부, 숄더부위 수리 여부는 운행중인 타이어의 이상현상 발생이나 이로 인한 파열의 원인이 될 수 있다는 점에서 철저한 관리가 요구된다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
