"편익·효율성 감안 재정지원 늘려야"
국민 1600만명 매일 버스 이용
교통약자들에겐 비선택적 수단
투자대비 이익 버스 가장 높아
전국버스연합회 부설기구인 한국운수산업연구원은 최근 펴낸 '버스로 通하다'<버스교통의 오해와 진실>를 통해 일반인들에게 제대로 알려지지 않은 버스에 관한 상식과 이를 뒷받침해 줄만한 각종 통계 자료를 소개하고 있다.
총 36쪽에 걸쳐 4편으로 구성된 이 소책자는 버스 관련 사진 화보를 배경으로 주로 버스산업의 역할과 그로 인한 부대효과, 버스요금에 얽힌 이야기들을 소개한 다음 정부의 버스에 대한 재정지원의 중요성을 강조하는 등 버스교통상을 재정립하는데 도움을 줄 것으로 기대된다. 다음은 이 책자의 주요 내용.
▲역할=버스는 국민 10명중 4명이 이용하는 대표적인 대중교통수단이다. 2013년 3월 기준 전국에 걸쳐 4만 4300대가 거미줄 같이 연결된 버스노선을 따라 사통팔달 국민들을 이어주고 있다.
업종별로는 시내버스가 3만3042대, 농어촌버스 1788대, 시외버스 7646대, 고속버스가 1834대다. 이같은 우리나라의 버스운행 대수를 인구만명당 대수로 환산하면 약 7.3대꼴이다.
이는 이탈리아 밀라노의 12.3명, 브라질 상파울루 11.2명, 일본 도쿄 9.6명, 미국 로스엔젤리스 9.5명, 홍콩 9.1명, 싱가포르 8.6명. 타이완의 타이페이 8.0명에 비해 많은 수치다.
그러나 캐나다 토론토 7.2명, 남아공 요하네스버스 7.0명, 호주 시드니 6.4명, 벨기에 브뤼셀 5.7명, 태국 방콕 5.2명, 오스트리아 비엔나 3.0명, 터키 이스탄불의 2.7명에 비교하면 많다.
이같은 통계는 우리나라 버스 운행대수가 세계적으로 평균대수에 가까울 정도로 적정대수가 운행을 유지되고 있음을 말해주는 것으로 평가된다.
이에 따라 우리 국민 1600만명이 매일 버스를 이용하고 있고, 연간으로는 58억명이 이용하는 등 버스는 우리 국민의 생활, 삶에서 떼려야 뗄 수 없는 기초생활 교통수단이라고 이 책자는 설명하고 있다.
참고로 2011년 기준 우리 국민 1인당 평균 교통수단별 이용빈도를 보면, 항공편은 0.4회, 철도(KTX 포함) 22회, 택시 75.7회, 도시철도 46.3회이나 버스는 무려 113.7회로 조사돼 전체 교통수단 이용빈도의 44%를 차지했다.
또한 교통수단별 수송분담률(인-Km)을 보면, 국민 10명중 항공편은 5.9%, 택시 10.3%, 도시철도 18.3%, 철도 25.7%인데 비해 버스는 38.8%로 조사돼 버스가 우리국민들에게 가장 사랑받으며 친근한 수단인 것을 알 수 있다.
▲편익=마이카시대에 버스가 주목받는 이유를 '승용차를 타고 다닐 수 없는 신체적·경제적 교통약자'가 여전히 존재하기 때문이다.
또 대도시에서는 더 이상 도로나 주차장시설을 만들 공간이 없다는 점도 버스가 주목받는 이유다.
가구당 자가용승용차 2대 시대가 돼도 승용차를 탈수 없는 교통약자(경제적 교통약자에 신체 장애자, 어린이, 고연령층 등 약 2500만명)가 존재하기 마련이고, 이들은 버스 등 대중교통수단이 없으면 당장 이동이 어려운 현실이므로 버스의 존재이유가 확연히 강조된다.
한편 늘어나는 자가용 승용차의 교통수요를 감당하기 위해 도로시설에 투자는 것은 이제는 비효율적이다.
이에 대해 투자비에 비해 개선효과가 미약하며, 도로건설 시 자가용 승용차 이용증가로 개선효과는 즉시 사라지는 것이 일반적인 추세이기 때문이다.
도로 1Km 건설에 들어가는 비용이 한국개발연구원 자료에 따르면, 평균 220억원으로, 이 막대한 돈을 도로건설에 쓰지 말고 버스 등 대중교통 활성화에 투입하면 훨씬 효과적일 것이다.
실제 도로교통 부문에서 발생하는 사회·경제적 비용은 한해 63조6천억원에 달해, 이같은 비용부담을 고려할 때 이제는 패러다임을 바꿔 대중교통 활성화에 투자를 늘려야 한다.
버스가 경제적·신체적 약자의 교통권 보장을 위한 유일한 수단으로 지역균형과 사회적 안정성을 높이는데 일조할 뿐 아니라, 버스교통 이용은 도로 등 교통시설 건설투자비를 절감하는 등 국가물류비나 유류소비 절약 등 국가차원의 편익이 대단히 크다.
구체적으로, 교통수단별 이용비용(인-Km)해 보면, 버스가 135.5만원인 반면 도시철도가 187만5천원, 택시 652만2천원, 자가용승용차는 384만4천원으로 나타났다.
또 교통수단별 1인 1Km당 135.5원에 불과했지만, 도시철도가 187.5원, 택시 652.2원, 자가용승용차가 384.4원으로 나타났다.
▲요금=2011년 기준 운수업통계조사보고서에 따르면, 연간 영업비용을 버스 대당으로 환산할 때 인건비가 22만원, 연료비 14만5천원, 기타 경비 11만4천원으로 총 하루 48만원의 운송경비가 들어가는 것으로 조사돼 있다.
그러나 일본의 경우 같은 조건으로 비교했을 때 인건비가 46만3천원, 연료비 6만8천원, 기타경비가 28만1천원으로, 전체비용이 우리보다 훨씬 많으며 특히 인건비 비중이 높았다.
버스운행비용과 관련, ‘운행비용은 기본적으로 이용자가 부담하는 게 원칙’이다. 버스 1대당 1일 운행비용은 58만 7621원을 기준으로 버스 1대당 1일 수송 인원 381명을 나눠보면 1인당 요금은 1540원으로 나왔다. 현재 시민들이 내고 있는 요금과 차이가 있다.
여기서 우리의 버스요금을 외국과 비교(2009~2010년)해보면, 베이징이 0.2달러, 자카르타 0.3달러, 보고타 0.57달러, 우리나라가 0.71달러인 반면, 홍통 1.19달러, 싱가포르 1.27달러, 도쿄 2.07달러로 나타났다. 심지어 런던은 3.6달러, 시드니는 3.82달러나 됐다. 그만큼 우리나라 버스요금이 싸다는 얘기다.
우리나라 버스요금이 이처럼 저렴한 이유로 우리의 버스요금 결정구조를 보면, 첫째, 잠재적 이용자에게 요금을 부담시키고, 둘째 버스이용으로 발생하는 다양한 편익을 참고하며, 셋째 지역별 요금의 형평성을 고려한다.
▲재정 지원=그러한 원칙에 입각해 우리나라는 버스요금에 정부가 재정지원을 하고 있다. 즉 버스운행 비용 일부는 실제 이용자가 요금으로 부담하고 나머지 일부는 정부 재정으로 충당하는 구조다.
만약 정부의 재정지원이 없다면 이용자가 부담하는 버스요금은 현재보다 늘어나고, 버스회사는 승객이 줄면서 적자가 눈덩이처럼 커질 것이다. 그렇게 되면 적자노선 폐지 및 감축운행이 불가피해져 결국 피해는 버스이용자에게 돌아가는 악순환이 되풀이 된다.
우리의 경우 정부의 재정지원 비율은 16% 수준으로 주요국가에 비해 낮다. 타이페이나 싱가포르, 홍통 등은 전액 자체운송수입금으로 해결하는 구조이나, 대부분 국가의 도시들은 재정지원을 하고 있는데, 방콕이 14.3%, 이스탄불 15%로 우리보다 낮을 뿐 브라질 18%, 시드니 45%, 부다페스트 59%, 로스엔젤레스 67.4%, 테헤란 80% 등의 수준이다.
따라서 버스를 지원하는 것은 기초생활교통을 튼튼히 하는 길로 교통복지 패러다임과 맞물려 있다.
만약 정부의 재정지원이 끊기면 이용자의 요금부담이 늘어날 수 밖에 없고, 그럴 밖에 자가용 승용차를 운행하겠다는 시민이 늘어나 교통혼잡은 증폭될 수 없다.
버스이용을 활성화시키는 것은 이밖에도 교통사용 전체 에너지를 줄이며 대기오염 또한 감소시키는 역할을 하며, 교통사고 감소에도 기여할 수 있다.
결론적으로 이같은 효과를 감안할 때 버스에 대한 재정지원은 계속돼야 하며, 보다 나은 버스 서비스를 위해서는 오히려 지원이 증가돼야 한다.
