미국은 전후 1950년대 'Federal-Aid Highway'의 건설로 현재의 고속도로망을 보유하게 됐고, 우리도 1980년대 이후 소위 7×9 으로 대표되는 격자형 고속도로망 계획후 33개노선 약 4000km의 고속도로 연장을 갖게 됐다.

지역간 평균 통행시간을 약 6시간대에서 3시간대로 절 반정도로 단축시켰고 전국의 70%지역에서 평균 고속도로IC에로의 진입이 약 30분내 가능하게 만들었다.
반나절 생활권은 물론 통행시간절감, 물류혁신등의 경제적가치를 넘어 도로가 국민경제생활에 기여한 것은 부인할 수 없는 사실이다. '국토의 균형발전'이란 가치 아래 간선도로망 위주의 투자는 때로는, 특히 지방부에서, 국도와 고속도로의 중복, 낮은 교통수요에도 불구한 과대용량 공급 등 비효율을 남기기도 했지만 도로는 여전히 가장 매력적인 교통시설로서 사랑받고 있음도 사실이다.
언제부터인가 복지가 좀더 중요한 이슈가 되고 이내 교통시설투자는 뒷전으로 밀리는 듯하다. 특히, 재정자립도가 높은 수도권 및 지방광역도시부의 도로시설 부족은 아직도 여전하며 현재에도 대도시권 교통혼잡비용은 천문학적으로 늘어나고 있는 실정이다.  

수도권의 인구·자동차는 전국대비 약 절반이나 이 지역 도로연장은 전국대비 23%로서 턱없이 부족하고 전국교통혼잡비용 29조원 중 절반 이상이(16조원, 56%에 해당)이 수도권에서 발생하는 등 세계 속의 수도권이 돼야 함에도 불구하고 수도권은 세계의 경제권역의 대열에서 그 경쟁력을 잃어가고 있다.
특히 경부선의 양재∼천안구간(76km)은 이미 교통용량을 넘어 정체가 극심하고 100km/h로 달려야할 차들이 주말첨두시에는 도시부의 소로에서나 달리는 20∼30km/h까지의 속도저하를 경험하고 있다. 정체길이는 때로 약 30km에 달하여 거대한 주차장을 형성하고 있으며, 이는 수도권의 또다른 노선인 중부선도 예외는 아니며 남이∼호법구간(76km)이 이미 교통용량에 도달했고 주말첨두 통행속도는 이곳도 최대 20∼30km/h까지 저하돼어 정체길이도 최대 16km에 달하고 있다.
이는 모두 현재의 교통정보시스템에 과학적으로 근거하는 분석에 근거한 통계치이고 이는 우리 도로시스템의 정량적 수치에 기반한 불행한 현실이다.

두 가지를 생각해보자. 하나는 국가에 앞서는 지역의 경쟁력이 중요하다는 것이고 다른 하나는 끝없이 교통혼잡이란 고통을 참아내는 우리국민의 인내력이다. 전자는 인식해야 하는 부분이고, 후자는 오히려 우리가 각성해야하는 부분이다.

전 세계는 국가의 경쟁에서 메가시티, 메가리젼의 경쟁력이 국가의 흥망성쇠를 이룬다고 믿고 철저히 지속적인 투자를 한다는 점이다. 런던, 베이징, 도교 등 세계의 거대도시들은 적어도 서울의 2.5배 이상으로 공간확장 후 교통 등의 광역행정을 통합하고 주변지역을 포함한 공공서비스를 제공하고 필요한 그렇지만 거대한 SOC인프라를 재정비하고 있다.
런던의 크로스레일, 파리의 GPX등은 수도권의 교통을 개선하기 위한 중앙정부의 거대한 투자이다. 지진 등 재난으로 인한 일본 도쿄의 국제업무수요가 홍콩·싱가포르로 이전했고, 혼잡하여 경쟁력이 없는 국제도시 및 지역은 하루가 무섭게 외면받고 있는 것이 현실이고 가까운 장래에 더 심해질 것이라고 전문가들은 예고하고 있다.
국제적으로도 국가·지역 경쟁력에 교통소통이 하나의 중요한 평가요소가 되어져 있고 혼잡한 도시와지역은 쉽게 구별돼  경쟁력이 없는 도시, 지역로서 자리매김하게 될 것이다.

다음은 교통혼잡과 관련한 우리 국민의 인내심이다. 첨두시, 주말에 경부고속도로, 서울 및 지방의 주요 도시고속도로에서의 혼잡을 보라.
거대한 주차장이 돼 이동력 저하가 2∼3배 늘어나 아까운 자신의 시간이 속절없이 지나감에도 묵묵히 이를 참아내고 있다. 대단한, 그러나 칭찬받지는 못할 인내심의 발로라고 생각한다. 이것을 줄이는 것이 바로 복지가 아니겠는가?

수도권의 경우 세종시의 개발로 인해 향후 수도권은 사실상 서울-천안-세종-대전으로 연결될 전망이다. 수도권 남부의 지속적인 신도시 (위례 11만5천명, 동탄2 28만 2천명, 세종시 50만명 등) 개발추세는 이미 이를 증거하고 있고 특히, 서울-세종은 거대한 수도권을 형성할 것이고 이 수도권 지역의 교통혼잡 가중은 수서발 KTX가 개통이되더라도 행정수도수요로 생기는 여객·화물을 처리하기에는 역부족이라고 판단된다.
전술한 바와 같이 런던의 경우 2008년 Crossrail을 결정했고, 2018년 개통을 앞두고 건설중이다. 이를 위해 별도로 Crossrail Act 2008을 통과시켰다. 단 1개의 프로젝트 성공을 위해서. 그것도 수도권 내의 미국의 경우도 대도시권의 기존고속도로에서의 우회도로건설 및 용량증대방안을 강구중이고 프랑스의 경우도 중앙정부가 파리수도권의 GPX프로젝트등 거대한 수도권 교통인프라투자를 지속시키고 있다.

베이징의 지하철, 고속철도, 시를 아우르는 6개 환상도로, 동경도의 경우 순환고속도로의 정비, 2024년까지 신간선을 대체하는 자기부상열차계획등은 우리 수도권의 비효율적 교통체계와 이로인한 국민행복의 저하 및 이를 견디어내는 인내심을 조롱하는 듯하다. 절반이상이 모여사는 수도권 우리국민의 인내심은 실로 대단하다. 아니 지방에서 수도권에 와도 마찬가지이다. 이런 고통을 감내하고 인내하고 또 인내한다. 불평이 크지도 않다. 자신의 재산에 해가되지 않으면 무덤덤하기도 한 듯하다. 자신의 시간이 자신의 재산이라는 점은 생각지 않고 그저 혼잡은 숙명이고 따라서 묵묵히 참아낸다는 점이다. 이젠 파라다임이 바뀌고 있다. 시간이 돈이며 자신의 시간이 날아가는 것은 곧 경쟁력의 상실이다.

세계는 도시내에서는 '느리게 느리게 운동([자전거 보행 tram등이 주도)'을 지역간에서는 '빠르게 더 빠르게 운동(KTX, 고속도로 주도)'으로 바뀌고 있다.
이젠 혼잡으로 유실되는 국민들의 소중한 시간을 줄여줄 지속적인 수도권 및 지방대도시권의 인프라 확장이 절실하다. 수도권의 교통 혼잡 및 신도시와의 교통연계를 위해 '제2경부고속도로 건설 (총사업비 6.8조원, 연장 129km)' 및 GTX와 같은 수도권 혼잡비용 완화책은 시급한 대안들이다. 교통시설투자의 균형 및 지속성은 중요하다.

우리는 한번 도로다 하면 도로만을, 철도다 하면 철도만 추구하는 균형감이 없는 교통정책으로 가고 있는 듯하다. 지난 MB정부의 SOC정책은 도로에서 철도중심으로 전환되어 신규 도로 사업에 대한 부정적 입장으로 그동안 사업이 표류되어 왔다. 균형감 있는 정책을 다양하게 지속적으로 추진하는 것이 정답이다. 경부고속도로는 선형과 노선, 기술적인 측면 등에서 사람으로 치면 노인과 같다.
새로운 기술, 스마트하이웨이 기술등을 접목하여 새로운 기술중심의 서울-세종 신규고속도로가 수도권에 조속히 구현하여 현재의 비효율을 타개할 필요가 있다. '수도권 규제=지방 발전'이라는 등식도 이젠 재고할 필요가 있고 깨져야 한다. 아울러 수도권의 정의도 바뀌어야 한다. 이젠 세종시까지가 우리의 미래에서 전체적인 수도권이다. 수도권의 생산성향상으로 인한 부가가치를 지방에 나누고 되돌려주는 제반 지혜, 그로인해 상생발전하는 방식의 행정적·법적 해법도 필요하다.

도로, 철도의 건설은 그들만의 문제는 아니라는 점이다. 세금과 재정의 문제이고 복지의 문제이다. 사회복지 재정 소요에 대한 부담 증가로 SOC 예산을 11조 6,000억원을 절감하기로 잠정 확정했다고 한다. 통행시간의 감소가 바로 복지다라는 연구논문은 해외서 숱하게 발표됐다. Stutzer와 Frey가 발표한 'Stress That Doesn’t Pay: The Commuting Paradox'라는 연구에 의하면 통근통행시간에 22분(편도)이 소요되는 사람이 통근할 필요가 없는 사람만큼 행복해지려면, 월급여의 35%를 더 벌어야 한다고 한다.

이것이 사실이라면 서울-세종 및 그 수도권의 통행을 업무, 통근차 통행하는 통행자의 스트레스를 만회하기 위해서 우리정부가 소득을 올려주던지 통행시간을 감해주던지 2가지중의 한가지는 해야한다?
어떤 것이 더 효율적 방안일지? 생각해보면 좋겠다. 지금이라도 늦지 않았다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>

 

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