대우자동차는 국내 최초로 경차시장을 개척하고 경제성과 실용성을 바탕으로 자동차 대중화의 선도적 역할을 수행해 온 경승용차 티코가 이달부로 국내에서 생산을 중단한다고 밝혔다.
대우차는 그러나 엔진및 일부 부품들은 계속 생산, 우즈벡의 UZ-DAEWOO공장에 공급키로 했다.
대우차 관계자는 지난 91년 2월 양산에 들어가 올해 3월까지 10년동안 67만7천대가 생산된 티코를 지난 13일 콜롬비아 수출용 티코를 마지막으로 생산을 완전 종료했다고 밝혔다.
대우차는 지난 91년 6월 티코를 국내 고객에게 선보인 이후 내수시장에서만 41만3천76대를 판매했으며 이듬해인 92년 6월 중남미를 시작으로 동유럽, 아프리카등지에 26만8천142대를 수출했다.
▲티코 탄생에서 은퇴까지
티코는 자동차에 대한 소비자들의 인식등 주변환경이 매우 열악한 상태에서 개발에 착수된 만큼 개발완료까지 숱한 어려움이 뒤따랐다.
경차보급을 위해 정부는 83년 경자동차 개발계획을 발표했으나 대우차가 88년 국민차 개발에 착수하기까지 5년이라는 시간이 걸릴만큼 중대형차 선호의식이 강한 우리나라에서 경차의 생산은 하나의 큰 모험으로 받아들여졌었다.
이같은 여건하에서 대우차는 국내 실정에 맞고 일반 국민들이 누구나 부담없이 이용할 수 있는 자동차 개발을 위해 89년 7월 세계 최대의경차 메이커인일본 스즈키자동차와 기술제휴한 후 약 3년만의 노력 끝에 티코의 개발을 완료했다.
티코는 당초 우려와 달리 시판 첫해인 91년 3만대 이상이 판매돼 전체 승용차시장 점유율 5%를 기록했고 특히 등록세및 면허세 인하, 1가구 2차량 중과세 제외등 정부의 경차지원책이 발표된 지난 96년에는 무려 10만4천여대가 판매돼 시장점유율 10%를 넘어서는등 폭발적인 인기를 끌기도 했다.
이후 98년 IMF체제하에서 경차비중은 더욱 증가, 티코, 마티즈를 비롯한 경차는 시장점유율이 전체 승용차의 35%까지 상승하는등 절정의 인기를 구가했다.
그러나 이 해를 정점으로 점차 경차 구성비가 감소, 올 1월과 2월에는 15% 수준으로 떨어졌다.
이기간동안 경차 티코가 국내 자동차시장에 미친 영향은 실로 대단하다.
이선 티코 시판이후 국내 자동차에 대한 소비자들의 인식에 상당한 변화를 가져왔다.
지금까지 팽배해 왔던 중대형차 선호의식이 상당부분 희석됐고 경제성과 실용성 위주의 건전한 사회의식이 확산되기 시작했다.
또다른 변화는 바로 자동차 대중화가 급속히 진전됐다는 점이다.
90년대 이전까지만 하더라도 자동차는 부의 상징으로 인식될 만큼 일반 대중이 쉽게 접근할 수 있는 대상이 아니었다.
하지만 공인연비 리터당 24km의 당시 국내최고 연비와 저렴한 차량가격등으로 각계각층의 소비자들로부터 호응을 얻는등 국내 자동차 소유패턴, 자동차문화, 자동차산업 전반에 걸쳐 일대 혁신을 일으키는 주도적 역할을 수행했다.
이와함께 티코는 경승용차라는 차급을 국내에 처음 탄생시켜 자리매김했으며 국내외에서 현재 인기를 끌고 있는 마티즈로 이어지는 경차 라인업의 토대를 마련한 것으로 평가된다.
李相元기자 lsw01@gyotongN.com
저작권자 © 교통신문 무단전재 및 재배포 금지
