철도는 대량수송과 친환경수송이라는 장점을 가지고 있으며 특히 고속철도는 한 번에 950명 승객이 서울과 부산 간을 2시간 30분으로 이동할 수 있어 고속철도 없는 일상은 상상하기 어렵다.
매일 광역철도와 도시철도를 타고 이동하는 사람들도 1200만명이 넘어 우리 인구의 약 25% 정도가 철도를 이용하고 있는 셈이다.
철도는 우리나라의 역사와 질곡을 같이했고 경제성장을 견인했으며, 2004년 고속철도가 개통되고 역 주변의 새로운 도시가 발전해 중추적인 교통체계로 자리매김했다. 앞으로도 350㎞급의 고속철도가 전국을 누비고, 언젠가는 대륙을 달리게 될지도 모른다.
이는 우리나라뿐만이 아니다. 유럽도 유로스타로 한 나라처럼 이동이 가능하고, 중국도 시속 350㎞의 고속철도가 무인으로 운행하고 있다. 일본도 1964년 신칸센이 개통한 이후 승객사망은 한 건도 없이 안전하고, 정시 도착률은 거의 100%를 기록하고 있다.
특히 최근 중국철도의 변화가 눈에 띈다. 전국의 막힘없고 신속한 교통권을 건설하기 위해 노력하고 있는데 2035년까지 ‘전국 123 이동교통권’(도시 내 1시간 내 통근, 도시 간 2시간, 전국 주요 도시 3시간 내 이동) 및 ‘글로벌 123 쾌속 물류권’(중국 내 1일, 주변 국가는 2일, 세계 주요 도시에는 3일 내 도착)을 실현하겠다는 목표를 제시하고 있다.
세계철도연맹(UIC) 통계에 따르면 중국의 고속철도차량은 세계의 52.4%인 2430편성을 운영하고, 영업속도 또한 세계 최고 수준이다.
규모 면에서 중국철도와 한국철도는 여실히 비교된다. 2019년 기준 영업거리는 중국은 14만6천㎞, 한국이 4128.6㎞로 중국이 35배이며 연간 여객수송인원은 중국철도는 35억8천만명으로 한국철도 1억3천만명에 비해 약 27배 큰 규모이다. 매출액은 중국이 193조원, 한국이 6조4천억원으로 약 30배 차이가 난다. 화물철도 수송 분담률을 비교하면 톤·㎞ 기준으로 중국은 9.36%, 한국은 4.2%로 중국 내 철도의 비중이 높다. 물론 양국의 면적과 사회체제의 차이가 있기는 하지만, 중국의 철도중심 국가정책과 이를 지원하는 수준 높은 철도운영시스템도 눈여겨봐야 한다.
한편 인구가 많고 밀도가 높아 철도가 발전하기 적합한 특징을 가지고 있는 동남아시아는 경제 수준이 높아지면서 속도향상의 필요성으로 철도의 역할이 점차 부각되고 있다. 베트남, 인도네시아, 태국 등 철도가 전국으로 확장되고, 이들 나라에 수출하기 위해 선진국들은 치열하게 경쟁하고 있다,
우리 철도는 2004년 세계 5번째로의 고속철도개통 이후 발전을 거듭해 왔고 세계 12위의 경제 대국에 맞는 시스템을 갖추는 노력을 다해왔다.
특히 고령사회와 인구감소 시대를 맞이하게 되는 철도역 주변의 개발은 정주와 이동이 편리해 새로운 도시개발모델로 자리를 잡고 있다.
최근의 4차산업혁명으로 시간, 공간과 사람을 연결하는 네트워크 기술의 발전 등으로 철도의 새로운 변화와 혁신이 요구되고 있으며 해외 철도 선진국은 발 빠르게 대처하고 있다.
최근 필자는 코로나 이후 일본철도와 중국철도의 변화를 접하면서 놀라운 변화를 목격하고 있다. 일본철도는 인구감소와 비접촉을 감안해 운영 전반의 데이터화, 유지보수의 기계화를 급격하게 추진하고 있으며, 중국도 4차산업을 접목한 철도 운영이 자리 잡고 있다. 클라우드 기반의 고속철도 운영시스템, 스마트 검사 로봇을 활용한 유지보수, 빅데이터 기반의 운영전략 등이 눈에 들어온다.
이러한 새로운 철도시스템을 기반으로 해외로 진출해 최근 일본은 인도에서, 중국은 인도네시아에서 큰 성과를 거두고 있다.
우리나라 철도도 그동안의 발전을 바탕으로 더욱 혁신하고 변화해야 한다.
철도의 사명은 국민을 안전하고 편리하게 목적지까지 수송하는 것이다. 이제 본질적인 측면에 더욱 충실해야 한다. 안전을 도모하면서 국내외 환경변화에 능동적으로 대처해야만 할 것이다.
이를 위해서 최근 여러 사고에 대한 근본적인 대책과 처방이 있어야 한다. 새로운 접근이 필요하며, 해외에서 성공사례를 타산지석으로 삼아 각 분야에서 자신들의 기득권을 내려놓고 국민을 바라보고 일하는 시각이 필요하다.
아울러 치열한 국내외 경쟁 속에서 철도가 국민의 이동수단으로 자리 잡기 위해서는 새로운 기술과 기법을 통한 경쟁력을 높여야 한다. 현재 철도의 자원을 최대한 활용하면서 효율화를 극대화해야 할 것이다.
최근의 여러 논의에서도 새로운 접근이 필요하다. 유지보수비용 산정 방식의 재정립과 기계화, 스마트 유지보수 시스템 접목 등 새로운 혁신적인 방법을 시대에 맞게 도입해야 한다.
아울러 자유로운 이동을 위해 안전하고 편리한 교통권의 확보가 필요하다. 안전을 확보하기 위해서는 개인의 특성, 인간에 대한 이해, 조직과 기술, 제도와 정보 등 다양한 연구가 함께 진행돼야 한다.
이제 우리도 철도에 대한 종합적인 생각을 할 때가 됐다. 120년 넘게 발전해 온 우리 철도가 대륙과 미래로 달려가는 청사진을 허심탄회하게 논의할 시점이 됐다. 위기가 기회이며, 함께하면 더 발전하고 멀리 갈 수 있다.
