지난 6월 초 버스 파업으로 전국이 들끓었다. 이용시민의 불편을 볼모로 노사가 자기 몫 챙기기에 혈안이 된 모습이다. 인건비 인상과 요금인상을 요구하는 노사에 대해 정부는 준공영제의 도입으로 파국을 돌파하고자 한다. 그러나 많은 식자들은 공공의 개입으로 물먹는 하마를 키워 결국 시민의 세금을 퍼주는 방식으로 해결할까 우려하고 있다.
버스의 실상을 보자. 지하철 개통에 따라 승객이 감소하고, 승용차의 급격한 증가에 의한 도로혼잡은 정시성과 배차간격을 못 맞추게 해 버스의 매력을 잃게 했다.
결국 도산에 임박한 버스업체는 임의 결행을 일삼고 열악한 근무환경과 박봉에 시달리는 운전기사는 웃음을 잃어버렸다. 이런 버스에 짜증난 시민은 하루라도 빨리 승용차로 출근하려고 시도하고 있다. 이는 다시 도로혼잡을 부르고 버스의 채산성을 악화시키는 악순환 구조로 빠져들게 하였다. 승객과 버스업계, 운전기사 그리고 사회적 부담을 짊어지고 가는 지자체 모두 패배자다. 이의 해결을 위해선 시스템전체의 혁신과 사고의 대전환이 필요하다.
첫째, 특허권적 영업권이라 주장하며 황금노선에서 영업하는 흑자업체의 노선권 양보부터 시작해야 한다. 외부환경이 급격히 변해 언제 적자노선이 될지 모르기 때문이다. 제살깍기식 과당경쟁과 상생을 모르는 경직된 조직은 변화해야 산다.
둘째, 주요 간선노선에 대한 노선입찰제의 도입이다. 방만한 경영을 요금인상과 시민의 세금으로 막으려는 경영자의 사고와 운전기사의 몰상식한 난폭운전, 불친절도 바뀌어야 한다. 입찰이라는 경쟁을 통해 서비스를 제고하고 비용을 줄이려는 노력이 선행돼야 한다.
섯째, 서비스평가를 통해 근로자와 업체의 퇴출과 진입을 자유롭게 해 시장경제원리가 통할 수 있는 구조가 될 수 있도록 과학적 관리 즉, 버스관리센터(BMS)와 투명한 수입금관리가 선행조건이다.
넷째, 개혁을 주도할 지자체의 강인한 리더십과 치밀한 계획이 필요하다. 버스개혁에 핵심역량을 집중해 시민을 설득하고, 버스가 가난한 사람만 이용하는 서민교통이 아닌 승용차를 대체할 수 있는 고급교통수단으로 육성해야 한다. 이를 위해 중앙버스전용차로에 고급차량을 도입하고, 노선·운영·요금체계 등 팩키지 개편이 있어야 한다.
우리나라처럼 인구밀도가 높은 대도시에서 승용차가 대중교통보다 경쟁력 있게 만들어 감당할 수 없는 사회적 비용을 지불하게 하는 것은 무모한 짓이다. 선택의 대안도 아니다. 차량보다 사람이, 승용차보다 대중교통이 우선돼야 환경을 살리고, 에너지를 덜 쓰게 하고, 저비용 고효율의 도시체계를 만들 수 있는 것이다.
위기는 항상 기회이다. 이번 버스 파국을 계기로 황금노선이라는 기득권을 양보하는 업체, 불친절과 난폭운전을 자기 탓으로 돌리는 운전자, 그리고 시스템개혁을 주도하는 지자체 모두가 조금씩 자기 것을 버리면 성공할 수 있다.
이해관계주체들이 윈-윈게임을 하여 버스고객들을 즐거운 마음으로 다시 돌아오게 하는 상생의 대중교통 혁명을 고대한다.
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