유럽은 당초 승용차의 CO2 감축목표를 2009년까지 대당평균 140gr/km로 제시하고 업계의 자발적 감축을 유도해 왔으나, 최근 재차 2012년까지 120gr/km로 추가 감축목표를 세우고 업계의 반발에도 불구하고 이의 강제 규제화를 추진 중에 있다. CO2 배출량을 120gr/km로 낮추기 위해서는 자동차의 평균연비가 20km/l 이상이 되어야하는 매우 어려운 수준이다.
또한 2020년까지 바이오연료(에타놀) 사용비율을 10%까지 확대하기로 하였으며, 커먼레일엔진과 후처리장치에 의한 클린디젤 기술개발에도 계속 박차를 가하고 있다.
그동안 이산화탄소 감축에 소극적이던 미국은 최근 부시대통령이 제시한 2017년까지 가솔린 소비 20% 감축안의 실현을 위해 새로운 연비규정 제정에 착수했고, 바이오연료도 전체 연료사용량의 30% 정도로 제고할 계획이라고 한다. 종래 교통부 산하의 도로교통안전국(NHTSA)에서 주관해 온 기업평균연비제도(CAFE) 등을 환경부(EPA)가 중심이 되어 대폭 강화할 것으로 보인다.
일본은 지난 5월 「차세대 자동차 연료 이니시아티브」를 공표, 엔진혁신, 바이오연료, 인프라의 3요소 정비를 통해 2030년까지 운수부문의 석유의존도를 80%로 줄이고 에너지효율을 30% 향상한다는 목표를 발표했다.
이러한 각국 정부의 석유에너지 절약과 CO2 감축을 위한 정책적 노력에 비해 한국의 노력은 부진하다. 우리나라는 작년에 자동차의 평균에너지소비효율(연비) 제도를 도입한 바 있다. 미국의 CAFE와 유사한 제도로서 연간 1000대 이상을 제작 판매하는 자동차업체는 기준평균연비(1500cc 이하 승용차는 12.4km/l, 1500cc 초과는 9.6km/l)를 충족토록 의무화했다.
각 업체들이 판매하는 승용차의 평균연비가 이 기준에 미달될 경우, 정부는 개선명령을 내리고 이도 미 이행할 경우 대외적으로 공표토록 돼있다. 여기에 수입차는 2009년까지 적용이 유예됐다. 그리고 모든 승용차와 소형화물차에는 연비와 등급(1∼5등급)을 표시해야 한다.
그런데 이상의 평균연비제도는 결코 엄격한 기준이라고 할 수 없으며, 현재 생산중인 차들이 무난하게 만족시킬 수 있는 수준이다. 등급기준도 강한 편이 못되어 웬만하면 상위 등급을 부여받을 수 있다. 이러한 평균연비제와 장기간 소요될 미래형 대체에너지자동차 개발·보급계획 이외에는 자동차산업에서 이산화탄소 감축을 위한 에너지효율 향상 목표나 기타 필요한 대책이 마련되어있지 않다.
우리나라는 세계 10위의 온실가스 배출국이며, 에너지소비효율이 낮아 배출가스 증가율이 높고, 대기온도 상승도 가장 빠르게 진행되고 있는 지역의 하나라고 한다. 이러한 사실은 비록 교토의정서 상의 의무감축국은 아니더라도 자발적으로 감축노력을 강화해야 할 충분한 이유가 되며, 더구나 선진국들의 1차 이행기간이 끝나는 2013년부터는 의무감축이 불가피 할 것이므로 지금부터라도 적극 대응하지 않으면 안 된다.
다행히 최근 정부는 연내 탄소배출권거래시장을 개설하고 국가차원의 감축목표 수립을 위해 에너지사용 기능별, 업종별 감축방안을 검토할 것이라고 한다.
차제에 자동차업계의 에너지절약기술 개발의 촉진과 국내 CO2 발생량 감소를 위해 평균연비제도를 개선하고(기준강화 및 수입차에도 예외 없는 적용), 나아가 바이오연료나 클린디젤사용, 대체에너지차의 개발 등에 관한 종합적인 계획 수립과 이를 위한 정부의 지원책 등이 마련되기를 바란다.
<객원논설위원·이동화 전 자공협 상무>
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