그 핵심 내용은 1일 2교대제를 운영하며, 첫 근무조는 오전 6시 30분에 업무를 시작해서 8시간 근무해서 오후 3시 10분에 업무를 종료하고, 바로 이어서 다음 근무조가 오후 3시 10분에 업무를 시작해서 정상근무 8시간을 수행해서 오후 11시 50분에 업무를 마치고 이어서 연장근무 1시간을 더해서 다음 날 오전 0시 50분에 업무를 종료하는 방식으로 운영하는 것으로 이는 간단히 8/8+1 근무형태로 표현된다.
궁극적으로는 연장근무 없는 하루 8시간만의 정상근무 (8/8) 근무형태를 추진하는데 이렇게 하면 현재의 설비 및 제반 여건상 현 생산량을 유지하기 곤란하므로 과도기적으로 우선 8/8+1근무형태를 실시하고 향후 시장상황 및 설비투자 등 제반조건을 감안하여 8/8근무형태 등과 관련하여 노사간 지속적으로 논의, 합의하여 시행토록 하기로 하였다.
노사가 합의한 이러한 새로운 근무형태는 현재의 대표적 근무형태인 8+2/8+2 (주야 2개조가 각각 8시간 정상근무+2시간 연장근무, 여기에 주말특근이 추가됨)에 있어서 큰 변화를 내포하고 있다. 현재의 근무형태는 무엇보다 장시간 노동과 야간노동을 수반하고 있는바 이로 인해 근로자들의 건강 및 일상생활에 큰 지장이 초래되어 온 것이 사실이다.
2003년 주 40시간 노동이 법제화됐으나 현대자동차의 많은 근로자들의 경우 연장근무 및 주말특근으로 인하여 실제 주당노동시간은 60시간 이상에 달해 왔다. 주야 맞교대 근무 근로자는 주야가 뒤바뀐 생활 때문에 24시간 생체주기에 지장이 초래되어 왔으며, 이에 따라 심각한 수면장애를 비롯해서 여러 신체적, 정신적, 사회적 문제들이 발생해 왔다.
이에 따라 노동조합에서는 야간근로를 축소하고 근로시간을 단축해서 이로 인한 각종 문제점들을 해결하기 위한 방안으로 주간연속2교대제를 지속적으로 요구해 왔으며 회사에서도 이에 대해서 진지하게 긍정적으로 검토해왔다. 이번에 노사가 합의한 새로운 근무형태는 근로시간(연장근무 포함)을 일평균 10시간에서 8.5시간으로 크게 줄이고, 새벽 1시 이후의 야간노동을 철폐한다는 점에서 매우 큰 의미가 있다. 이로써 근로자들이 요구해 온 건강권과 일상생활권이 지켜질 수 있는 기반이 확립되었다. 아울러 선진국형 근무형태가 이제 국내에서 시행되게 되었다는 의미도 있다.
근무형태제도의 변화는 자동차업체 노사의 공동노력과 타협의 산물이다. 근무형태제도 변화에 대해서 현대·기아자동차 노사는 이미 2005년 단체협약에서 ‘2009년 1월 1일부터 주간연속 2교대제 도입’에 대해 합의하였고, 2006년 단체협약에서 주간연속 2교대제 시행과 관련한 논의의 주체로서 노사와 더불어 외부전문가가 참가하는 3자 위원회의 구성에 합의하였다.
이에 따라 기아차와 현대차에 ‘주간연속 2교대제 실현을 위한 노사전문위원회’가 설치됐다. 전문위원회는 노사가 추천한 전문위원을 포함 노사 각각의 본위원 및 실무위원으로 구성되어, 내부 체계로서 근무형태 분과, 임금 분과, 생산량 분과, 복지후생 및 협력업체 분과의 4개의 분과위원회를 두고 교대제변경을 위하여 그동안 다양한 방법으로 연구를 해왔다.
현대자동차 노사는 근무형태의 변화와 함께 임금제에 있어서 현재의 시급제를 월급제로 전환하기로 했다. 그리고 월급제 임금수준은 시행시점의 생산량 보전과 연계하여 평일 근무(10/10) 기준 연 총액임금 보장(현 10/10 근무기준 적용시 연장근무 4시간 중 3시간분)을 원칙으로 하되, 2조 연장근무에 대해서는 실연장근로 수당으로 지급하기로 했다.
근로시간대 변경에 따른 임금 적용방안과 월급제의 임금지급 방식 및 기준은 변경 근무형태 시행 전까지 노사합의하기로 하였다. 이는 결국 근로시간은 15% 줄이고, 반면 임금은 이와 무관하게 근로시간 단축 전 임금총액 100%를 지급하겠다는 것으로 해석된다. 물론 생산성 보전이란 수식어가 앞에 붙기는 했지만 근로자들로서는 참으로 어려운 시기에 회사로부터 매우 큰 선물을 받은 것으로 평가된다.
이는 90년대초 폭스바겐사에서 위기타개책으로 노사가 합의하여 근로시간과 임금 모두 15% 줄인 것과는 대조적이다. 기아자동차의 경우 주간연속2교대제의 구체적 내용에 대해서 노사가 아직 합의하지는 않았지만 결국에는 현대자동차의 경우와 큰 차이 없는 내용으로 합의할 것으로 예측된다.
그런데 여기에서 무엇보다 심각하게 고려돼야 할 것은 작업시간 감소로 인해 초래될 수 있는 생산량 감소와 이로 인한 경쟁력 약화 가능성이다. 근로자의 건강과 여가생활 보장을 위해 근로시간을 줄이고 야간노동을 철폐하는 것은 근로자를 위하여 옳은 일임에 분명하지만 그렇다고 해서 이 때문에 기업이 생산을 줄이는 것은 현실적으로 문제가 있기 때문이다.
그렇지 않아도 국제경쟁력이 취약한 국내 자동차업체가 조업시간마저 줄이게 되면 글로벌 자동차시장의 치열한 경쟁에서 장기적으로 살아남는 것이 쉽지 않게 될 것은 불문가지이다.
따라서 근무제 변경에 따라 근로자들의 근무시간이 줄어들더라도 현재의 생산량이 유지될 수 있는 생산성 제고방안이 반드시 마련되어야 한다. 사실 그동안 국내 자동차산업의 노동생산성은 외국 경쟁업체와 비교하여 상당히 낮은 편이었는데 이제 주간연속2교대제 도입을 계기로 생산성 향상의 전기가 마련되어야 할 것이다.
이를 위해서 다양한 방안, 특히 시간당 생산능력(UPH)의 향상, 비가동시간 조정, 휴일 조정, 휴게시간 조정, 가동률 향상, 노동생산성 증대, 공장간 물량이관, 혼류생산, 근로자 배치전환, 능력개발, 동기부여 등의 다양한 생산성향상 방안이 적극적으로 투입돼야 할 것이다.
결국 이러한 생산성 향상 방안의 투입을 통해 시간당 생산성이 향상되어 근로시간 단축에도 불구하고 생산량이 줄어들지 않고 현재 수준으로 유지될 수 있을 때 주간연속 2교대제로의 근무형태 변경은 의미있는 시도로 평가될 수 있을 것이다. 이를 위한 자동차업체 노사의 협력과 자기희생이 요청된다.
<객원논설위원·김강식 한국항공대 경영학과 교수>
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