코레일네트웍스가 운영하는 카셰어링 ‘유카’가 오는 15일부로 서비스를 완전히 종료한다고 밝혔다. 유카는 쏘카나 그린카가 도심지역을 중심으로 차량 대여서비스를 제공하는 것과 달리 KTX 주요역을 중심으로 전국적인 인프라를 보유하며 차별화 전략을 구사해 왔으나 결국 사업시작 3년 만에 손을 들었다.
이와 같은 결정은 2015년 5월 정부의 ‘2단계 공공기관 정상화 추진방향’에 따른 것이다. 해당 정책은 코레일네트웍스의 KTX특송과 유카 사업이 3년간 적자일 경우 사업을 중단토록 하고 있다. 실제 유카는 2013년 9억 9300만원, 2014년 6억5600만원, 2015년 2억3200만원 등 3년간 20억원의 적자를 발생시켰다.
유카가 실패한 데는 경쟁업체들보다 높은 가격, 낮은 인지도, 마케팅 부진 등이 원인으로 지적되고 있다. 또한 경쟁업체들이 다양한 차종으로 10분 단위 대여가 가능한 데 반해 유카는 5개 차종으로 1시간 단위 대여 규정이 적용된 점도 경쟁력을 약화시키는 요인으로 지목됐다.
유카의 과감한 결단을 보며 카셰어링의 현주소를 들여다보지 않을 수 없다. 서울시가 하루가 멀다 하고 ‘나눔카’ 추진계획을 발표하며 ‘공유’의 이미지를 강조하고 있지만 실상 카셰어링 사업은 적자를 면치 못하고 있다.
한마디로 ‘무인대여’나 마찬가지인 카셰어링은 허술한 차량관리로 인한 안전문제, 간편한 대여절차로 인한 범죄 및 사고의 위험성이 계속해서 지적되고 있다. 거기다 렌터카와 사업영역이 겹치면서 도입 이후 중소렌터카업체들의 경영난을 가중시키고 있다.
상황이 이런데도 국토교통부와 서울시 등 지자체는 문제해결보다는 사업을 유치·확대하는 데에 더 관심이 높은 게 현실이다. 지자체가 ‘공공주차장 주차료 50% 감면’, ‘홍보’ 정도의 혜택을 제공하는 데 비해 사업자는 ‘교통카드 회원카드 이용’, ‘환승할인’, ‘사업자 간 차량 공유’ 등 ‘희생’을 강요받고, 그렇게 사업이 성사돼도 결국 생색은 지자체가 내는 식이다.
시민편의를 내세워 카셰어링의 장밋빛 미래만을 광고하기에 앞서 해당 사업이 안고 있는 문제점들을 근본적으로 해결할 대안 마련이 우선돼야 한다.
